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中国广州汽车产业发展报告201X篇一：201X中国汽车产业发展研究报告(完整全文,共58页,汽车人必备)《201X中国汽车产业发展研究报告》完整全文开放合作是汽车产业的必然选择，《中国汽车产业发展报告》是关于中国汽车产业发展的研究性年度报告，由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团(中国)联合编著。自201X年首次出版以来，三方通力协作，结合每年的热点话题，至今已经连续出版五年。报告凭借其深入的调研、详实的数据和全面深入的分析，成为汽车产业的权威学术著作，深得汽车行业管理部门、企业决策部门、企业战略研究机构、中外投资者及业界媒体的关注。和讯汽车将为您带来全程跟踪报道。以下为报告全文：一、全球化新形势下中国汽车产业合资合作发展（一）全球化背景下，开放合作是无论先发、后发国家发展汽车产业的必然选择1、汽车产业是全球化特征最显著的产业之一，目前已经形成了由跨国公司主导的全球性生产、销售、采购和研发体系汽车产业是经济全球化进程中最具典型意义的产业之一，汽车产业链的全球性配置已经成为汽车产业全球化发展的重要标志，具体表现为大型跨国公司利用全球资源，实现投资、开发、生产、采购和销售的优化配置，以适应不同地区的独特环境和市场偏好。此外，产业链中重要的生产和研发环节，不再局限于汽车厂商的母国范围内，而是立足于全球平台进行布局。例如，过去跨国公司在本国建立研发机构进行产品开发， 对于目标国市场采取移植产品的方式进行生产性投资，而现在则采取将产业链各个环节和资源在全球市场进行配置。汽车产业的国家发展战略从过去主要立足于依赖本国的市场和资源，转向利用全球性市场和资源，进而采取比较优势战略和开放竞争战略。汽车产业全球化直接后果之一是推动了大规模的跨国兼并重组，形成了为数不多的全球性跨国公司。二战后到1980年，全球大汽车企业集团从50多家减少到30家左右。1990年以来，由于全球汽车生产能力普遍过剩，跨国汽车集团通过相互之间的收购、兼并、控股和参股等联合和重组方式，已减少到目前不到10大汽车企业集团。汽车产业全球化带来的另一个显著变化是形成了由跨国公司主导的全球性生产、销售、采购和研发体系。从生产的角度看，201X年，大众、丰田和通用三大汽车公司在本国生产汽车815.2万辆，仅占自身总产量2437万辆的三分之一，海外生产的比重越来越高；从销售的角度看，世界汽车出口量占世界汽车总产量的比重已经达到40%左右，海外销售的分量越辣越重；从采购的角度看，各大汽车跨国公司的自制率普遍在30%左右，整车制造企业越来越普遍的做法是将通用零部件的开发、制造、装配工作外包给零部件供应商，而自己仅掌握几种关键性零部件的制造；从研发的角度看，全球范围内汽车技术扩散、转移和利用速度大幅度提高，当地人才和市场的优势促使跨国公司在海外设立的研发中心越来越多，汽车设计和研发的全球化趋势日益明显。汽车产业全球化发展推动了跨国界、大规模的企业重组，扩大了合资合作的幅度和深度，企业集团之间的股权交叉、相互合作明显增多。 2、汽车先发国家从兼并重组转向跨国战略联盟，合资合作呈现“在竞争中合作，在合作中竞争”的趋势20世纪80年代以来，随着经济全球化和科学技术的迅猛发展，越来越多的汽车先发国家汽车企业开始认识到，单凭企业自身的力量难以在激烈竞争的市场环境中生存和发展。因此，企业的发展战略开始从以竞争为基础转变为以价值创造为基础，强调“在竞争中合作，在合作中竞争”。总体来看，汽车先发国家的合资合作呈现三种形式：一是跨国兼并重组，是指通过取得其它企业的所有权并控制其经营资源实现企业增长，典型的案例如通用收购莲花、萨博、悍马，福特收购捷豹和沃尔沃轿车，大众收购斯柯达、布加迪、兰博基尼、宾利、劳斯莱斯，戴姆勒-奔驰并购克莱斯勒；二是跨国合资经营，是指两个或两个以上的独立企业为了实现各自的目标，共同出资建立企业，如大众巴西、通用中国；三是跨国战略联盟，是指两个或以上的独立公司为了共同的战略目标在研发、生产、销售等方面开展合作，如丰田和宝马、福特和丰田、通用和标致-雪铁龙、标致-雪铁龙和宝马在新能源汽车领域形成的战略联盟。发达国家之间汽车产业的合资合作发展到当前阶段，更多体现为以技术开发、成本控制和业务共享为中心的战略联盟，而不是单纯以资本为中心的兼并重组。国际金融危机发生后，通用汽车被迫卖掉很多当年收购过来的汽车股份或资产，包括早期的菲亚特、五十铃、富士重工和铃木，近期的萨博、欧宝；福特汽车在卖掉当年收购的路虎和捷豹后，又卖掉了沃尔沃；戴姆勒集团亏本卖出当年重金收购的克莱斯勒品牌。不难发现，在乘用车领域以资本为中心的跨国并购鲜有成功的案例。而雷诺-日产以整而不合、联合采购、平台共 享、市场互助为主要特征的联盟形态合作模式经受住了全球竞争和国际金融危机冲击的考验，证明比直接并购合二为一的整合运营模式更可取。特别是在新能源汽车发展领域，“在竞争中合作，在合作中竞争”的战略联盟已经成为全球范围内合资合作的主要形式和发展趋势。3、汽车后起国家在经历了一系列自主发展的努力后，在经济全球化的冲击下已经全面转向开放式发展模式汽车后发国家汽车产业的发展可以归纳为三种模式：完全开放模式、自由竞争模式和自主发展模式。完全开放模式也称依附型发展模式，发展汽车产业的出发点是以国家总体经济增长为目标，不追求建立民族汽车工业体系和发展自主品牌，将汽车产业定位于全球产业链中的地区制造商角色，以巴西和墨西哥为代表，纷纷成立福特、通用、大众等跨国公司控制的独资公司；自由竞争模式是以社会自发性发展和政府不过多干预为基本特征。以印度为例，其政府对汽车产业的态度是扶持国内企业，但不排斥外资，让本土企业和外国企业在相对比较公平的制度下竞争；自主发展模式以强调国家自主发展和政府引导为基本特征，政府鼓励引进国外先进技术和管理经验，但强调建立独立自主的汽车工业体系和自主品牌开发能力，严格市场准入，限制外国资本，以培育本国汽车工业。俄罗斯曾经试图选择自主发展模式，在很长的一段时间，都是限制外国资金或技术的投入，力推自主品牌。对于汽车后发国家来说，选择哪种模式取决于多种因素。巴西之所以出现外资独大的局面与其政府的产业政策直接相关。数十年来，在巴西政府投资管理政策中，除了在核能、医疗、农 村土地所有权、国内航线和航天军工工业、巴西经营银行和保险（放心保）业等外国投资者不能独资以外，其他领域的外商投资不必篇二：汽车行业分析报告汽车制造行业分析报告目录第一章中国汽车行业整体状况...........................................31.1我国汽车行业产销情况..........................................31.2进出口情况....................................................41.3经营情况......................................................41.4汽车行业各主要类别产品销售情况................................4第二章国内城市汽车工业发展比较.......................................72.1产业发展比较..................................................72.2产业政策比较..................................................8第三章杭州汽车行业发展现状和存在问题.................................93.1发展现状......................................................93.2存在问题.....................................................12 3.3推进杭州汽车工业发展的对策...................................13第四章杭州汽车行业发展前景与趋势....................................15第五章我国汽车行业行业风险..........................................175.1原材料价格风险...............................................175.2贸易摩擦风险.................................................185.3政策风险.....................................................185.4海外投资风险.................................................195.5市场供求风险.................................................19第一章中国汽车行业整体状况我国汽车工业的发展始于五十年代，至今已有五十多年的历史。近年来，我国汽车工业发展迅速，成为全球汽车行业发展最为迅速的地区之一，汽车产业也成为我国国民经济的支柱产业之一。在国家鼓励汽车消费政策实施、道路交通条件改善和居民收入水平提高等因素驱动下，自201X年以来，我国汽车行业开始步入持续高速增长阶段。1.1我国汽车行业产销情况201X年，全球性金融危机触发了世界经济衰退，我国经济环境也发生了很大变化，在宏观调控、特大自然灾害、股市财富效应消失以及国Ⅲ排放标准的实施等一系列因素影响下，我国汽车行业在201X年呈现前高后低的走势，并结束了近年来 高速增长的势头，行业经济效益增速明显放缓，出口增势受到较大抑制。为拉动内需，中国政府201X年以来先后出台了降低小排量汽车购置税、汽车下乡补贴、以旧换新等扶持政策，自3月份起，二三线城市和农村市场需求强劲启动，小排量轿车和微型客车行业充分受益于政策刺激，乘用车销量也呈爆发式增长，带动全年产销量超千万辆。201X年，我国汽车产销刷新世界纪录，产量达到2,387.42万辆（含商用车）、同比增长15.91%，销量达到2,107.91万辆（含商用车）、同比增长13.87%。201X年，我国累计生产汽车2372.29万辆、同比增长7.3%，销量9.19万辆、同比增长6.9%，产销量保持世界第一。表1-1中国汽车行业产销量单位：万辆数据来源：中国汽车工业协会1.2进出口情况据中汽协会统计的汽车整车企业出口数据，201X年以来，汽车整车出口继续呈良好表现，出口量首次超过百万辆，达到101.50万辆，同比增长19.48%，出口金额137.08亿美元，同比增长2 5.18%。出口数量和金额再创历史新高。汽车出口已连续三年呈高速增长，在国内市场低迷的情况下，国内企业已越来越重视开发国际市场。201X年汽车整车出口量降幅较上年有所趋缓，出口金额结束下降，呈小幅增长。共出口94.73万辆，同比下降0.08%，增幅较上年减缓6.51个百分点；出口金额138.06亿美元，同比增长6.95%。201X年，汽车商品进口表现好于上年，累计进口金额接近千亿美元，达到985.99亿美元，同比增长19.46%，增幅高于上年同期13.96个百分点。从全年汽车商品进口金额变化情况来看，基本呈现出高开低走态势201X年，汽车商品进出口总体保持增长。据中国汽车工业协会统计整理的海关总署汽车商品进出口数据显示，201X年，汽车商品进出口总额首次超过1800亿美元，达到1829.13亿美元，同比增长13.65%，增幅高于上年同期8.23个百分点，其中进口表现更为突出1.3经营情况从中汽协会对17家重点企业集团201X年主要指标的统计来看，各重点企业营业收入与全国汽车行业规模以上企业主营业务收入呈现相同增长趋势，即营业收入稳步增长，增幅趋缓。根据中汽协会统计201X年汽车工业重点企业（集团）主要经济指标快报显示，201X年汽车工业重点企业（集团）累计实现营业收入31043.48亿元，同比增长 10.39%，增幅同比下降8.66个百分点。与汽车行业主营业务收入情况类似，汽车工业重点企业营业收入各月累计增长率也基本表现为逐渐下滑，从一季度的增长16.51%，回落到前三季度累计增长11.84%。所不同的是，全年营业收入增长率为10.39%，较前11个月9.97%的累计增长率略有增加。1.4汽车行业各主要类别产品销售情况201X年，乘用车共销售1970.06万辆，同比增长9.89%。其中：轿车销售1237.67万辆，同比增长3.06%；MPV销售191.43万辆，同比增长46.79%；SUV销售407.79万辆，同比增长36.44%；交叉型乘用车销售133.17万辆，同比下降18.06%。图1-1近三年乘用车销量情况数据来源：中国汽车工业协会201X年，中国品牌乘用车共销售757.33万辆，同比增长4.10%，占乘用车销售总量的38.44%，占有率比上年同期下降 2.14个百分点。德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售394.09万辆、309.52万辆、252.55万辆、176.61万辆和72.70万辆，分别占乘用车销售总量的20%、15.71%、12.82%、8.96%和3.69%。与上年同期相比，日系乘用车销量增速略低，其他外国品牌增速均超过10%。图1-2我国近三年自主品牌乘用车市场份额变化情况单位：万辆篇三：中国汽车产业发展情况调查报告中国汽车产业发展情况调查报告调查目的：了解汽车消费者构成情况与消费行为，消费者对汽车品牌的认知与偏好。调查时间201X年07月15日调查地点：厦门汽车城调查方法：搜寻相关国家政策法规文件，访问相关人士统计方法：数据全部由调查者：由于汽车工业的重要性，中国政府比对任何其他工业都更加在政策上关注这个工业。但是20年实践的事实证明，虽然汽车产业政策 比对任何其他工业的政策都产生了更大的作用，但其结果却是失败的。失败的根本标志就是多年的产业政策使中国汽车工业没有发展起来自主开发能力，甚至连原有的开发能力也丧失了。导致这种后果的直接原因是：中国的汽车工业政策从来没有把培育自主产品开发能力作为重点，而是始终把主要的政策目标放在产业集中度和规模上。这种思维定势可以概括为：汽车是一个规模经济效应非常明显的工业，一个轿车项目如果不一次达到年产15万辆甚或30万辆的规模就没有经济可行性，而任何低于这种目标规模的轿车项目都是重复投资和重复建设，是对国家资源的浪费；由于单个企业的规模越大越好，所以对于整个工业来说，少数大企业在总产量中所占的比例越高越好，即产业集中度越高越好。从事后看，产生上述思维定势与历史背景有关：在改革开放初期，中国汽车工业与世界发达国家汽车工业的巨大差距给中国政府和工业界以强大的冲击。当时，世界主要的汽车企业都具有年产百万辆的规模。相比之下，中国的汽车企业规模小、技术水平低、专业化程度低(小而全)。这种差距所产生的冲击直接导致了高起点、大批量、专业化方针的提出，而在当时的条件下贯彻这个方针，就自然地倾向于依靠引进外国先进技术，从而逐渐导致合资模式的产生。思想认识上的局限性并不致命，问题是在计划体制的惯性下，一旦中国政府决定把汽车工业作为支柱产业，那么随之而来的就是采用行政手段来贯彻这些原则，而长期坚持行政手段则导致了结构性的僵化。汽车工业第一次被中国政府明确为支柱产业是1986年。 1986年4月公布SPSS软件统计分析的《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划(1986～1990年)》提到：把汽车制造业作为重要的支柱产业。按照高起点、大批量、专业化和联合发展的原则，以骨干企业为龙头，形成长春第一汽车制造厂、湖北第二汽车制造厂、济南重型汽车制造厂以及军工部门等汽车制造基地，同时改建扩建一批技术比较先进的汽车零部件专业化生产企业。从那以后，政府在政策上对轿车领域给予了特别的注意。1987年8月，国务院北戴河会议明确建设一汽、二汽和上海3个轿车生产点。此后，进一步认定轿车生产应按高起点、大批量、专业化的原则，重点抓好零部件生产及相关工业，加速提高国产化率。1988年，国务院在《关于严格控制轿车生产点的通知》中明确提出轿车生产部局的三大三小战略，即国家只支持一汽、二汽和上汽3个轿车生产基地(三大)和北京、天津、广州3个轿车生产点(三小)，而不再批准任何其他的生产点。惟一的例外是军工系统的奥拓和云雀。1989年3月发布的《产业政策要点》把已经批准的轿车项目列为国家重点支持项目。此后，1990年国务院颁布《90年代国家产业政策》和1994年颁布的《汽车工业产业政策》仍然沿着相同思路，严厉限制定点企业之外的进入者。当然，这些政策在现实中并没有得到百分之百的执行，因为行政审批制度总是具有人为的灵活性。这种政策思维定势的形成还有其他客观因素的影响。第一，在计划体制下，任何固定资产投资都涉及国家财政(这种状况只是从1994年实行分税制之后才有变化)，多个主体对生产同一种工业产品的投资所产生的风险总会造成国家财政的损失。第二，无论是80年代后半期还是90年代前半期，中国的经济绝大部分时间都处于通货膨胀的压力之下。中央政府不得不进行总 需求与总供给的宏观调控，而调控的重点则是限制投资。这些因素都促使政府严厉限制国家定点企业以外的企业进入轿车工业。随着世界能源危机的爆发，世界各个国家越来越注重对新能源的开发，因为原来的传统能源枯竭之后，能源危机将成为制约一个国家经济发展的瓶颈。尤其对于发展中国家，由于经济起步较晚，能源危机对经济的制约将显得尤为明显。比如我们中国。新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括有：混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池汽车（FCEV）、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等等。中国新能源汽车产业始于21世纪初。201X年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。201X-201X年，我国新能源汽车产业的发展取得了重大的进展，我国自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池三类新能源汽车整车产品相继问世；混合动力和纯电动客车实现了规模示范；纯电动汽车实现批量出口；燃料电池轿车研发进入世界先进行列。201X年12月，长安汽车自主开发的中国首款混合动力汽车——杰勋HEV的量产下线。201X年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。201X年或将成为我国“新能源汽车元年”。201X年1-6月，我国新能源汽车累计销量366辆，同比劲增10 7.95%。仅仅在201X年6月一个月内就完成100辆的销售。201X年1-12月新能源汽车的销量增长主要是乘用车的增长，1-12月新能源乘用车销售899台，同比增长117%，而商用车的新能源车共销售1536台，1-12月同比下滑17%。在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。如果新能源汽车得到快速发展，以2020年中国汽车保有量1.4亿计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，节约和替代石油共6339万吨，相当于将汽车用油需求削减22.7%。2020年以前节约和替代石油主要依靠发展先进柴油车、混合动力汽车等实现。到2030年，新能源汽车的发展将节约石油7306万吨、替代石油9100万吨，节约和替代石油共16406万吨，相当于将汽车石油需求削减41%。届时，生物燃料、燃料电池在汽车石油替代中发挥重要的作用。结合中国的能源资源状况和国际汽车技术的发展趋势，预计到2025年后，我国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右，而先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车将迅猛发展。中投顾问发布的《201X-201X年中国新能源汽车产业投资分析及前景预测报告》共十一章。首先介绍了新能源汽车的定义、分类及各细分类别的相关概念等内容，接着分析了新能源汽车的发展环境和国内外新能源汽车产业的现状，然后具体介绍了混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、天然气汽车、液化石油气汽车、甲醇汽车、二甲醚汽车和太阳能汽车的发展。随后，报告对新能源汽车产业做了主要厂商运营分析、车用替代燃料分析和电池技术的研发分析，最后分析了新能源汽车产业的未来前景趋势。您若想对新能源汽车产业有个系 统的了解或者想投资新能源汽车相关行业，本报告是您不可或缺的重要工具。综上所述：能源危机的发展将成为制约中国汽车产业发展的瓶颈，因此中国急需新型燃料来替代传统的车用化石类燃料，比如甲醇，乙醚等清洁型燃料。唯有如此，中国的汽车产业才能可持续发展，否则中国的汽车业必将走进历史的死胡同。篇四：国内汽车行业发展分析论文指导80元QQ：445004816汽车文化论文题目：国内汽车行业发展分析学生姓名廖忠德学生学号8201X348指导教师笪建中近年来，国内汽车工业迅猛发展，庞大的国内市场和日益增长的消费需求使我国以惊人的速度跻身世界第一汽车生产和消费国。一、国内行业总体向好1、汽车销量增加据有关数据显示，201X年，中国汽车市场继续狂飙猛进，顺利突破1800万辆，并且成功打破美国在201X年创下的1781.2万辆的历史最高纪录，再度成为世界第一销量大国。201X年，中国车市汽车产销分别为1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44％和32.37％，产销再创新高。正是201X年的良好表现，让业内人士做出了一个大胆的预测：201X年中国汽车销量可能冲刺201X万辆大关，中国汽车将彻底成为世界汽车市场的主导性力量。从整体趋势上看，我国 二、三线城市的汽车市场份额迅速上升，从而带动了整个市场的火爆。国内汽车产业从做大到做强；自主品牌汽车市场地位显著提升；消费需求更加多元化和个性化；流通渠道和后市场更具活力；新能源汽车市场化。与此同时，购置税优惠、以旧换新、汽车下乡、节能惠民产品补贴等多种鼓励消费政策的落实也增加了汽车行业对未来的信心。2、行业生产能力继续扩张随着汽车行业兼并重组优质资产的注入,以及整体上市进程的加快,全行业产能规模仍会不断扩大。并且,人民币的持续快速升值,对于目前仍需大量进口汽车关键零部件、以进口组装为主的中国汽车生产企业来说,不仅抵消了国内生产资料价格上涨带来的生产压力,而且大大降低了生产制造成本,为产能的进一步扩张提供了可能。据统计,201X年国产及进口新车将达130余款,在产能扩张、库存上升的同时,新车的大量上市,将进一步加剧市场竞争,并导致价格竞争由中低档车型逐步向高档、中高档车型转移,从而拉动价格整体走低。二、影响汽车行业运行的主要因素1、我国人均GDP持续增加,处于消费结构升级的重要阶段目前我国GDP已经超过4000美元,(我国汽车业面临新的机遇和挑战)城镇居民人均可支配收入到201X年要达到18390元,农村人均居民纯收入要从去年的5255元提高到6150元。老百姓的钱袋子会更鼓一些,生活质量会更高一些,汽车需求增长势头就会更强一些。目前国内汽车更新率已接近30%,每年有近500万辆更新规模,汽车消费已成为普通家庭仅次于购房支出的主要消费内容。因此,在城乡居民收入水平上升、消费趋热等有利条件下,需求仍有望继续保持一定增长速度。一方面,国家鼓励生 产节能、环保型汽车产业政策,将有效带动以混合动力、新能源以及小排量、经济型轿车为主的市场需求。另一方面,人均GDP持续增加,居民购买能力持续提高,使汽车更加普及成为可能。从国际乘用车市场发展历史来看,一个国家乘用车市场的中长期发展趋势可通过观察R值(R值=加权平均车价/人均GDP)来研判。当R值达到2-3时,乘用车开始大规模进入家庭,普及率迅速提高,市场开始进入快速成长期。目前,中国深圳、广州、上海、北京等地区的R值已经低于3,随着乘用车价格的下降和人均可支配收入的提高,R值将快速降低。国家信息中心预计,到201X年,中国的R值将达到2.5,将有越来越多的家庭具备购车能力,这意味着轿车大量进入中国家庭的时点将是在201X年左右。预计汽车业未来10年有望维持15%-20%的平稳增速。2、国内一系列政策的支持为应对国际金融危机的影响,落实党中央、国务院保增长、扩内需、调结构的总体要求,稳定汽车消费,加快结构调整,增强自主创新能力,推动产业升级,促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展,国务院出台了汽车产业调整和振兴规划。规划明确,重点支持企业技术创新、技术改造和新能源汽车及零部件发展。在企业技术改造方面,重点支持新能源汽车,重点支持节能、环保、安全等关键技术开发,发展填补国内空白的关键总成产品。今后三年新增中央投资中将安排100亿元作为技术进步、技术改造专项资金,重点支持汽车生产企业进行产品升级。3、汽车制造业成本上升压力将有所减轻在汽车原料成本中,钢材占到70%。国内钢铁龙头企业宝钢,自201X年8月25日大部分产品价格小幅下调200元/吨后,就进入降价通道,自10月份初到11月25日以 来又连续下调4次。由此也引发了中国整体钢市价格的下滑。商务部报告显示:201X年11月份国内钢材平均价格较10月下跌12.3%,与201X年同期相比跌幅达17.8%。而201X年年底钢材价格为4931元/吨。(搜狐网,201X年1月19日)到201X年年底,绝大部分规格钢材价格几乎腰斩,如1.0毫米冷轧板卷从最高峰的每吨7500元左右降到了12月18日的4289元,跌幅近半。与201X年相比,钢材等原材料价格的大幅降低大大减轻了汽车制造业的成本压力,使汽车制造业有更好的发展空间。三、针对汽车行业的发展的问题一点建议中国汽车行业起步晚，基础差，但是随着中国经济的持续稳定发展，越来越多的国际车企也加入到对国内汽车市场的争夺之中(来自:.SmhaiDa.海达范文网:中国广州汽车产业发展报告201X)。数据显示，我国自主品牌在轿车销售中占比只有三成，而出口在总销量中的占比则不足3％。要从一个汽车大国转变为汽车强国，中国的汽车行业还要有一段很长的路要走。据统计，因为汽车产业与其他产业关联性很强，产业链长，对地方经济带动作用很大，很多地方政府都把汽车产业做完其支柱产业。同时，实行地方保护，鼓励本地汽车企业的销售，限制外地汽车品牌进入本地市场。此外，相比于国际上的百年车企，国内车企的品牌意识仍然很薄弱。一个品牌被社会和消费者所认可，必须有非常好的支撑，这个支撑是消费者通过体验产品感受到的。国内车企往往只管卖车而轻于售后，导致长期无法树立良好的品牌形象，促进自身的良性发展。从整体上看，中国汽车产业规模经济状况不佳。中国汽车总产量大，企业数量多，单个企业数量产量相对较少，同时不同企业产量相差很大，除了为数不多的几个企业能够达到最小经济规模外，大部分企业 产量低于最小规模经济。当然，我们也要看到，中国汽车产业规模经济状况正在改观，企业生产规模迅速扩大，达到最小经济规模入最优经济规模的企业数量正在增加。面对当前国内的汽车行业现状，我们应当从以下几方面着手，逐步改进，提升国内车企的竞争力。1、加快汽车产业结构的调整。汽车产业是典型的规模成本递减、规模效益递增的产业。生产规模和市场集中度是竞争力的基础，是产业优化的体现。20多年来，尽管国内合资企业越建越多，合资金额越来越大，但合资企业的合作仅限于资金和股份方面，生产车型、核心技术、主要零部件由外方牢牢控制。这种产权对等，技术不对等的主流企业形式在带动我国汽车工业发展，促进我国汽车产业与世界汽车产业的接轨的同时，也为其长远发展埋下了隐患。2、增强自主开发意识。对于汽车产业，没有技术上的自主就不可能有经济上、主权上的自主。国内汽车企业应充分把握这良好的历史机遇，克服急功近利的心态，根据新近颁布的汽车产业发展政策，调整和优化汽车产业结构，加强自主开发能力的培育，改善市场竞争环境，提高行业整体竞争力，保证我国汽车产业健康持续的发展。3、加快节能、环保概念车的研发。面对日益严峻的能源危机和不断攀升的国际油价，人们的节能环保的意识不断增强，小型、节能、环保的概念车将成为未来的主流。企业生产小排量、节能、环保的汽车不仅满足日益增长的消费者需求，也符合企业长远的发展目标。4、中国汽车工业目前呈现出总产量大、企业个数多、单个企业产量小、经济效益低等特点，不利于汽车产业规模经济的发挥。因此，需要淘汰一批落后产能，提高市场的集中度和生产的集中度。通过企业的并购与战略联合实现市场的集中和生产的集中是很好的途径。并 购能够优胜劣汰，实现汽车产业的战略重组。通过破产兼并淘汰一批劣势企业，以加快汽车产业的市场结构调整步伐，提高整个产业的规模效益和竞争实力。5、应当充分发挥市场作用，减少政府对于并购的行政干预，尤其是地方政府构筑的退出避垒以及政府行政主导的并购行为。另一方面，完善市场机制和法律条件，促进合理并购，抑制不正当并购，通过市场竞争的优胜劣汰规律，使更多的社会资源向优势企业集中，从而提高其规模，但也为有发展前途的小企业留下生存空间。总的看来，未来十年汽车产业发展的最大特点将是从支柱型产业向战略型产业转移。国家将大力发展新能源汽车，在新的一轮制造业方向上做一些突破，汽车产业在制造业技术和制造业革新方面也会有所突破。汽车国民经济支柱型产业向战略型产业转变，是未来的发展方向和目标。当前，中国经济正成为世界经济最重要的“发动机”，得益于此，中国汽车市场将会步入高速发展的“黄金时期”。对于国内汽车行业来说，要想扩张，必将加剧和国际传统汽车巨头的竞争，只有加强自身实力，改变当前的行业格局，才会在市场上占有一席之地。篇五：201X-201X年汽车零部件行业研究报告201X-201X年汽车零部件行业研究报告201X年在宏观经济不景气汽车产业大幅滑坡的情况下，我国零部件行业仍然表现出了强劲的增长势头。08年共实现主营业务收入9480.75亿元，比07年增长23.85。销售产值9279.77亿元，比07年增长24。零部件产值占整车的比例也从07年的72上升到8 2.6。零部件行业发展严重落后于整车中国自1978年改革开放以来，走过了30个寒暑。在这30年间，中国汽车工业作为支柱产业也同样实现了高速的增长。中国目前已成为世界第三大汽车生产国。汽车产量占世界汽车产量的比重逐年上升，从201X年的3.6上升到201X年的12左右。伴随着整车的发展，虽然零部件行业也有了长足的进步，但是与整车产业相比，发展仍然较为滞后。零部件行业的发展滞后主要表现在研发能力落后、利润水平低、企业规模小、行业综合实力弱等方面。与国外企业相比，国内零部件企业的研发投入不足其1/4，这直接导致了企业技术实力的落后。07年零部件行业平均月度利润水平在7左右，与生产和销售环节相比，其平均利润水平最低。我国汽车零部件的规模普遍较小，规模以上的零部件企业占总数的不到一半，真正能超过亿元的大型零部件企业更是仅有百余家。零部件企业实力严重分化据北京鸿锐新思管理咨询公司的数据表明：目前我国共有汽车零部件企业一万五千多家，规模以上的零部件企业占总数的不到一半，真正能超过亿元的大型零部件企业更是屈指可数，大多数零部件企业都是中小企业。零部件行业发展受到双重挤压因为历史和实力的原因，中国的汽车零部件企业的发展一直受到上下游的双重挤压。原材料供应商的挤压上游供货商的主要责任是利用自己的垄断或寡头地位挤压零部件企业。对于零部件企业尤其是二三级的零部件生产商（这些主要就是中小型企业）而言，其上游供货商一般就是大型的工业原材料企业。如钢材、有色金属的生产商，与他们相比，中小零部件企业的议价能力和谈判能力几乎为零。面对其提价、不及时供货，零部件企业毫无办法。下游主机厂的强势主 机厂也往往利用自身强势地位，为了自身利益而压缩零部件企业的利润空间。比如当销量下滑企业需要减缩成本时，主机厂首先采用的措施就是压低零部件采购价格。另外，很多中小企业在承担本该是主机厂负担的责任。面临近段时间的成本上升和销量下滑，主机厂在在努力压缩成本，这主要是通过减少内部开支、裁员、压低原材料采购价格来实现。而低价收购将是最有效果的控制成本的方法。而面对强势的主机厂，大部分零部件企业不具有讨价的能力。于是乎零部件生产企业就陷入了上下游的双重挤压，利润空间被无限压缩。据鸿锐新思咨询公司了解，很多主机厂现在都要求零部件企业周边建立第三方库存。主机厂的理由是为了降低其仓库占用和管理成本，为了适当响应市场变化。而这些第三方库存大多数都和主机厂有着千丝万缕的联系，就是这样的库存机构，其管理也是非常混乱的。甚至不能为在其仓库存储零部件的企业提供库存清单。主机厂的不负责任还表现在订单的频繁变更。主机厂可以因为自身生产计划、市场情况的变动而变更本已下达的生产订单，甚至一些零部件企业反应其一个月接到的订单变更单达30多张，且每张有多达几十个产品，变更内容含交付时间、交付数量、产品品种等各种项目。这无疑加重了零部件企业的生产成本，影响其交货速度与质量。频繁的变更订单暴露的是主机厂生产管理上的不到位，但是这个责任却一直在由零部件企业承担。零部件产业集群效应明显根据鸿锐新思的研究发现，我国目前主要的零部件产业园区有103个。从布局来看，这些产业园区大部分分布在东部沿海地区，以江苏、河北、浙江、福建居多。其中江苏省有零部件产业园区13个，位居全国首位。除甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏五个西部城市没有大型的零部件产业园之外，其余省市均有分布。从企业类型 来看，在这些园区内聚集了上万家零部件企业，涵盖了汽车产业链的各个环节。可以说集群规模已经相当可观。另外，在建设这些产业园区时，政府已经充分考虑了就近配套和集群优势等因素。园区内部的配套关系、资源互补已经初步体现。例如辽宁铁西产业园主要是大型的轮胎企业，而蚌埠则是以滤清器为龙头，进而带动相关产业的兴起。虽然我国零部件产业园区内的单个企业绝大部分属于中小企业，规模不大，但有些园区却占有很高的市场占有率，并表现出很强的集群优势。自主零部件企业受外资挤压严重截至目前，全球排名前100位的汽车零部件供应商中，已有70来华开展业务，在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家。201X年全国汽车零部件企业销售收入4035亿元，其中，外资（控股或独资）零部件占据了大部分市场份额，国产零部件仅占20-25。自201X年4月《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施以来，外资零部件企业在华投资的热情陡然高涨。据统计，当年新签约来华投资合作的外资零部件企业就达90余家，协议投资额达40亿美元，为201X年的3.2倍。其中，不乏德尔福、日本电装、住友、美国德纳、法国法雷奥、日本富士通电子等零部件跨国巨头。时隔两年，这股热潮依然未退。地区性经济数据分析产业集中度较高，产值排名前十的省份占到全部市场的80。根据统计，08年，产值累计额排名前十的省市为浙江省、江苏省、广东省、上海市、山东省、湖北省、吉林省、天津市、重庆市、河南省，这十个省份前十个月的产值总额占到全国的76.74。这十个省份有八个位于东部沿海地区，而西部地区仅有依靠长安汽车拉动的重庆市的零部件产值排进了前十。这说明我国零部件产业的集群已经初具雏形。鸿锐新思建议： 零部件行业“分段式发展规划”就整个汽车零部件行业来看，我国自主的零部件企业的市场份额以及制造能力90都集中在低端的零部件产品，而只有10的企业在走高端路线，生产有较高技术含量的零部件，就是这10的高端，绝大多数也是和外方合资生产。如果任由这种趋势发展下去，中国的零部件企业将完全被挤到低端的区间，永远没有发展起来的可能。按照北京鸿锐新思的研究，零部件行业的发展走“分段式发展规划”的路子，或许还有希望，当然这一规划的实施需要的是各方力量的配合，同时也需要较漫长的一段时间，但是能让零部件企业真正成长起来，这点代价还是值得的。首先对于10的高端产品，可以选择逐步放弃合资，同时将从合资企业抽出的资金和人力投入到建立研究机构、高校实验室中，真正的开始走研发的道路。当这些高端技术实现了国产化之后，再回头开始主攻零部件行业的高端产品，并让高端产品逐步成为零部件行业的主导产品。这也是一个厚积而薄发的过程。对于90的低端产品，将其分档次来安排不同的发展方向。一些实力较强的企业，开始向中段产品进发，这一比例可能开始时只有5，但要不断的引导、筛选有实力的零部件企业进取，逐步扩大这一区域的市场份额和生产能力。不过在中端市场的发展是有上限的，比如只发展到35。二流的零部件企业就还坚持做低端产品，但是企业实力要逐步提升，然后转产中端产品，压缩低端产品的市场份额，压缩到5甚至是完全淘汰。一二流企业的实力提升也伴随着对三流企业的收购和兼并。最后形成的发展蓝图就是：高端产品经过厚积后迸发，成为主导产品，剩余的市场份额是中端产品，而低端的产品向其他不发达地区和国家转移。来源： 中商情报网高端市场引导汽车零部件出口迎春风201X/11/17/09:40来源：凤凰网尽管今年1至9月我国汽车商品出口金额257.81亿美元，同比下降33.57%，1至10月汽车整车累计出口24.86万辆，同比下降54.54%，但在商务部及发改委等仍然希望中国汽车商品出口能“驶回快车道”———201X年之前持续7年年均增长近50%。上周三，财政部网站正式公布了商务部、发改委、工信部、财政部、海关总署和国家质量监督检验检疫总局等六部委联合发布《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》(下称意见)。意见指出，汽车及零部件出口从201X年到201X年力争实现年均增长10%；到201X年，汽车和零部件出口达850亿美元，年均增长约20%；到2020年实现汽车及零部件出口额占世界汽车产品贸易总额10%《意见》还提出，将培育跨国汽车和零部件企业集团，并在2020年实现汽车产品出口额占世界10%的目标。汽车行业分析师徐才华表示，对于自主品牌整车出口，尤其是零配件企业规模优势向国外扩张是一大利好消息。整车出口向高端市场引导来自海关进出口数据显示，10月份出口汽车2.89万辆，环比上月降5.26%，同比去年降26.86%。在此背景下，六部委联合发文对汽车出口表示支持，也透露出其对整车出口复苏的寄望。《意见》指出要大力实施汽车产品出口战略，扩大具有自主知识产权和自主品牌的汽车产品出口，并明确在“十一五”后期和“十二五”期间，要继续巩固传统发展中国家 整车中低端市场，稳步进入发达国家整车中低端市场。针对目前中国整车中大中型客车、重卡、轻卡以及经济型轿车出口量分别占其年销量的比重为14%、11%、11%和5%这一现状，《意见》还进一步指出，要推动汽车整车出口从商用车为主向以经济型轿车、大中小型客车等乘用车、商用车并重转变，并明确在“十一五”后期和“十二五”期间，要继续巩固传统发展中国家整车中低端市场，稳步进入发达国家整车中低端市场。为此，国家还将重点发展一批技术含量高、市场潜力大的产品和企业，并支持企业开展商标和知识产权的国外注册保护，同时将引导企业在国际市场加大品牌建设投入。一位长城汽车的内部人士分析，以往的整车出口是将较低端的车型出口到非洲、拉美、俄罗斯，现在政府希望转型提升，将整车出口改走高端路线，拿技术含量更高的车型去开拓国际市场。对于自主品牌整车出口的发展，国都证券汽车行业分析师徐才华更倾向于观望：现阶段中国的自主品牌整车还不足以与国外竞争，其设计所面临的知识产权纠纷较多；长途运输也会降低整车性价比，丧失优势；此外，出口到国外，销售和售后服务需要大量投入，自主品牌难以承受。零配件企业有望迎春风作为汽车商品出口的另外一个重要部分———零部件，《意见》则指出，“十一五”后期和“十二五”期间，拓展汽车零部件国外配套市场和发展中国家的中高端市场，零部件出口市场由以售后和维修市场为主向进入跨国公司全球供应配套链市场转变，着力培育我国具有较强科技创新能力和自主核心技术零部件企业集团。这意味着一直处于弱势的零部件出口也将获得提振。徐才华认为，在汽车商品出口这一块，现阶段零部件企业将获益更多： 一方面中国国内市场的扩张使得零部件企业的规模优势逐渐体现，另一方面经过金融危机后，从成本考虑零部件产业也开始加速向中国转移，此外，中国的零部件企业通过供应合资品牌，逐渐进入世界巨头的全球产业链。而此时政府加大对汽车出口的扶持，无疑将大力刺激汽车零部件的加速发展。广汽丰田发动机厂有关人士就表示，目前该厂产能50万，其中30万供出口，而《意见》的出台将有望进一步扩大其出口。不过，零配件的短板也不容忽视。《201X年中国汽车产业发展报告》中指出，目前我国虽已基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角等六大零部件产业集群，但仍处在发展初级阶段，集群的积极效应还未完全发挥。此外，出口方面，产品附加值低的现状依然存在，企业对汽车产品中涉及的知识产权也没有引起重视，出口产品材料本地化不足等等也都制约着零配件出口的发展。更不容忽视的是零配件企业本身的弱势。一项统计显示，不算一些合资车企的配套零部件企业，目前国内汽车零部件企业以民营企业为主体，所占比例高达45%，而这些企业中多数为区域型企业，出口业务能力弱小，自身规模也不大，服务于本地区的汽车企业成其首选。与此同时，其大多销售额较低，不超1亿元。如何整合自身优势在强手如林的国际市场占据一席之地成为了目前零配件企业不得不面对的一个共同课题。为此，《意见》提出，将为有条件的车企参与海外投资提供支持，鼓励企业积极引进国外技术、人才、营销网络，通过海内外兼并等方式掌握关键零部件等相关技术，提高研发能力。同时，将鼓励企业建立海外研究开发中心，在消化引进技术的基础上，开发具有自主知识产权的新产品和新技术。一位分析人士指出，此前国内的汽车产业振兴计划主要是针对整车领域，零部件的相关态度并不明朗， 此番在《意见》里明确提振，将成为零部件企业兼并重组的重要推动力。业界声音：出口目标规划挑战巨大今年由于俄罗斯、北非和南美等市场对中国汽车需求锐减，国内主要汽车出口企业都受到巨大影响。201X年顶峰期，奇瑞海外出口达13.5万辆，吉利出口