2013年中级经济师水路运输讲义(有重点) 203页

第一章运输结构与运输布局考试目的：测查应试人员是否理解运输结构的概念，是否掌握运输结构、运输布局以及运输结构优化的原则等内容，以及是否具有运用这些知识参与相关实际工作的能力。考试内容：(一)运输结构的含义与优化运输结构的含义；运输结构的优化原则；各项运输结构优化对策的具体要求。(二)运输布局的依据与原则运输布局的含义与依据；运输布局的原则；综合运输原则的含义及其具体要求。(三)运输布局的基本方法运输发展四阶段法中“点”、“线”、“网”和高度优先连接四阶段的关系；空间运输联系定量分析法中运输联系强度的计算公式；运输通道规划的操作方法；对运输通道节点的要求。(四)综合运输网布局综合运输网的含义；影响运输线路布局的三要素；运输枢纽的类型；运输枢纽在运输网中的布局；运输枢纽内各种运输设备的布局。第一节运输结构的含义与优化一、运输结构的含义运输结构是指各种运输方式内外部的各个方面的构成和联系。内部指各种运输方式内环节的构成比例，包括运输工具与运输线路的构成、点与线的协调、投入与产出的比例和运输企业组织结构等。外部指各种运输方式从适合国民经济整体发展角度出发，对提供的运输能力必须满足的运输需求的分工和协作，包括各种运输方式的构成、各种运输方式的线网规模与分布、各种运输方式的运力比例、运量（含种类、批量和距离等）比例。合理的运输结构可以保证按照各种运输方式的特点和优势来发展运输业，促使各种运输扬长避短，达到整体优化组合，用最少的投入取得最大运输综合效益，满足国民经济发展的需要。二、运输结构的优化（掌握）由于运输结构涉及运输业的宏观控制，涉及运输发展的全局优劣，因此，运输结构的优化按照运输经济规律和运输科学技术规律的客观要求，来平衡和协调运输业内部各种运输方式、运输业同国民经济之间的各种关系，注意在空间上陆、水、空相结合，在时间上长、中、短期相结合，充分发挥各种运输方式的现有和潜在能力，从而形成运输大系统的整体优势。（203 一）运输结构的优化原则（掌握）1．运输结构的优化要适应产业结构的需求由于不同的产业结构会导致不同的运输需求，包括不同的运输方式的选择和运输过程。价值目标的指向等。因此，应当根据不同的产业结构来优化运输结构。当产业结构以资源密集型时，运输结构必须考虑运量大，规模大，对运输方式的选择要求就要载重化和大型化；当产业结构是以资金密集型为主时，运输结构必须考虑运量小，批量小，速度快，对运输方式的选择是小型化、灵活化和快捷化。2．运输结构的优化要适应人民生活水平的需求随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，运输需求，特别是客运需求会朝着快速、方便和舒适发展，因此，应当根据人民生活的实际需求，组建专业运输企业，发展舒适型、豪华型、快速型运输工具以及客、货运输线。3．运输结构的优化要适应实际的需求由于各种运输方式都有自己的技术经济特点，有各自的优势和劣势。因此，应当根据各地自然地理条件、地区经济特点，因地制宜，扬长避短，使运输结构最大限度地满足实际的需求。4．运输结构的优化要适应经济效益和社会效益的需求运输结构的优化的最终目标就是争取以最少的投人取得最大的效益，这里的效益是一种广义的效益，包括经济效益和社会效益。（二）运输结构优化的对策（掌握）1．适应社会主义市场经济的要求要树立适应社会主义市场经济的现代企业制度的改革观念和合理运输结构观念，要建立健全我国有关合理运输结构的法规和政策，以指导我国运输业朝着正确的方向改革和发展。2．注重先进的经济增长方式要注重将运输业的经济增长方式由粗放型向集约型转变，建立正确合理的投资政策。一要把好运输业投资与国民经济总投资的比例关系，强调运输先行，避免运输业投资偏低；二要把好运输业内部的投资比例，集中力量加强基础设施的建设，实现生产力要素的合理配置，提高运输业的劳动生产率。3．设立科学管理体制要设立科学的运输业综合管理体制，避免重叠、繁多的运输管理部门自成体系，各行其是。彼此之间加强协作和配合。203 4．保持合理的运价体系保持合理的运价体系。运价的制定要适应市场经济的发展需求，应有一个科学合理的测算依据，避免运价过分集中管理，建立合理的运输差价和比价关系，最终形成合理的运价体系。第二节运输布局的依据与原则一、运输布局的依据运输布局是指研究各种运输方式的合理分布和合理配备以及发展规律。从宏观上说，是根据国家或地区的自然条件、资源分布、生产力水平、人口分布、消费地点设置和农业现代化等来配置运输资源。从微观上说，是把某种运输设施如运输线路、运输站点、运输网络等落实到专门的地区，按照可能发生的客货流和固定设施的通过能力，来配置活动设施（车、船和飞机等），并同其他运输方式、其他生产部门发生联系，形成各部门的运输产业结构。运输布局的主要依据有：（一）国民经济的发展水平（二）自然条件（三）科学技术条件（四）国防、旅游和环境保护二、运输布局的原则（一）运输通道原则运输通道是指在某一长条地域内，存在流向相同的密集交通流量，有多种运输方式为其服务。运输通道内包括有运输基础设施的用地范围和客货流赖以发生的经济区域等。运输通道的形成是客观经济规律发展的必然结果。随着规模经济的发展，地区间物资交流量的增加，会出现两个集约化趋势：一是客货流的发生地和目的地的运量集约化；二是运输路径的集约化。这种由生产力布局而形成各大经济地域所形成的“点”和以各种运输方式将他们连接起来的“线”，就是运输通道形成的条件和进行建设的基础。运输通道的布局要根据地理条件，近期、远期客货流的流量、流向、流时，货种结构，平均运距，市场变化和运价等多种因素综合考虑。运输通道形成的前提是流量大和效率高。流量大指运输通道内有密集的客货流；效率高指运输通道内能节约运输时间，降低运输成本。运输通道形成后，又会产生综合交通效应，可以促进土地的综合开发和利用，促进新资源的开发，促进不发达地区的经济发展，促进生产布局的相对均衡分布，总之促进国民经济的持续发展。203 （二）综合运输原则（掌握）综合运输是指各种运输方式有机结合、相互协作、连接贯通、分布合理的综合运输体。综合运输就是从国民经济发展的全局出发，综合运用现代经济理论、系统科学理论和运输科学理论，研究包括铁路、公路、水路、航空和管道等运输方式的整个运输系统布局、生产、发展的规律。由于各种运输方式都存在独立的运输线路和运输工具，在此基础上，形成了各自的技术运营特点、经济性和合理适用范围。我国幅员辽阔，各地区的自然条件和经济条件不尽相同，各种运输方式要适应这些不同情况。随着国民经济的发展，科学技术的迸步，运输方式由单一向多样化发展，运输工具由简陋向现代化发展。因此运输生产发展的本身要求把多种运输方式组合起来，形成统一的运输过程，这样各种运输方式在各有分工基础上又优势互补，协作配合，就形成了各种优势方式的有机结合，在各个优势环节上的连接贯通，各种运输网和运输工具设备的合理布局。我们在规划国民经济与运输业的协调发展时，要充分考虑各种运输方式的优劣势和适用条件。结合国民经济综合开发规划和生产力布局，实行合理分工与协作。根据各地自然条件和经济条件特点，因地制宜，形成完整的运输体系，发挥运输系统的整体功能。（三）运输效益原则运输效益是指运输业的投入和产出的比例结果。运输效益是综合效益，可以划分为经济效益和社会效益；微观效益和宏观效益；短期效益和长期效益；定量效益和定性效益。由于运输业的投入是人、财、物等各种资源，运输业的产出是人和物的“位移”，可以表现为“有形”的成果，如一定的运量、周转量、吞吐量、营业收人和利润等，但也可以表现为“无形”的成果，如运输业发展对国民经济和人民生活的直接和间接影响等。因此，在评价运输效益时，应该以满足国民经济和人民生活对运输的需求、以最小的综合投入获取最大的综合产出作为总目标。在这个总目标下，各种运输方式都有各自的子目标，但并非追求每一运输方式的最大效益，而是追求每一运输方式都在相应的社会需求下得到最合理的协调发展，从而使整个运输系统取得最大综合效益。第三节运输布局的基本方法一、运输发展四阶段法运输发展四阶段法是由美国运输地理学家伊塔费在研究运输网的空间布局及其随时间变化的规律时所提出的经典方法。第一为“点”阶段，这一阶段的经济发展主要处于自给自足，对外联系极少的封闭经济时期。203 第二为“线”阶段，这一阶段的经济发展速度加快，港口与内地的联系大大加强。为了加快内地经济开发，运输不断向内地延伸，必须建设一些延伸线路与对应选择的港口连接起来，使原来港口的腹地范围扩大，逐渐形成中心港口。而这些运输线路的周围，就形成了一些具有运输集散作用的城镇中心。第三为“网”阶段，这一阶段的经济发展达到相当高度，形成区域经济。随着运输线路的扩散和辐射作用形成了运输。这种运输网把互不连接的腹地互相联结起来，形成内地中心。当它们位于运输网的战略枢纽点时就发展成中心城市，由此向外扩展联系范围，又形成新的产业带和城镇带。第四为高度优先连接阶段。这一阶段是在运网内某些长条地域内，出现了密集的交通流量，因此，需要优先发展这里的连接运输线，使重要港口城市、内地中心城市之间的联系继续加强。重要中心城市不断扩大其腹地，成为大交通流的发生地，导致它们之间联系集中程度越加明显，运输通道（图中阴线部分）就因此而产生。二、最小生长树规划法最小生长树规划法的原理类似运输发展四阶段法。三、空间运输联系定量分析法（一）运输联系强度的计算运输联系强度是利用O——D流分析方法，分析中心城市间相互作用强弱的一个指标，用以确定通道中节点的地位，其计算公式如下Hij=αi(Oij/Oi+Dij/Di)+αj(Oij/Oj+Dij/Dj)（二）运输通道规划的操作方法Hij值越大，则表明中心城市间相互作用程度越强。按以上公式分别计算出每个中心城市回其他n－1个中心城市的运输联系潜力值，根据运输通道规划的层次、规模和需要，确定出符合回一要求的运输潜力值。所有运输潜力值大于或等于此确定值的中心城市便可确定为运输通道点，将这些主要节点联结起来，便成为该经济区域或跨区域的运输主通道。（三）对运输通道节点的要求1．该节点既是区域经济活动中心，也是集散中心；2．该节点必须是运输干线上的主要运输枢纽3．节点必须同属一个规划层次。第四节综合运输网布局203 一、综合运输网的含义综合运输网是指在一定空间范围内，由几种运输方式的固定技术设备，按一定历史条件下的经济、政治和国防等社会运输要求组成的运输线路和运输枢纽的综合体。综合运输网布局就是综合运输网的各种固定技术设备，按一定规律在空间上进行分布与组合。综合运输网布局，实质上就是综合运输体系的建立。综合运输网按其空间范围，可划分为国家运输网和地区运输网。根据各地区的自然地理条件和运输需要，可以形成由两种运输方式组成的综合运输网，如铁路和公路、公路和水运、公路和民航等；也可以形成由几种运输方式组成的综合运输网，如铁路、公路、水运、民航和管道等。综合运输网主要由运输线路和运输枢纽组成，在综合运输网布局中要十分重视运输线路和运输枢纽的布局。二、运输线路的布局(掌握)运输线路的布局：运输线路包括铁路、公路、内河航道、海上船舶航行的一定海域、航空线路和管道，它是运输生产的主要场所。由于它在空间上固定在一定的地理位置，从一定意义上说，它体现和决定着运输生产的布局。影响运输线路的布局有三个要素：运输线路的走向、运输线路的类型和运输线路的技术标准。科学地确定三个要素，对于减少运输建设投资，节省运输费用，提高社会效益具有重要作用。（一）确定运输线路的走向运输需求决定着各条运输线路的始终点，但运输需求是多种多样的。运输线路沿线生产的产品品种数量各异，自然地理条件各有不同，因此，这不仅要求按运输需求的主要集中地确定始终点，还必须考虑运输线路所经过地区的运输需求和自然地理条件，确定始终点间运输线路的具体布局。此外，当运输方向上已有运输线路时，还要考虑充分利用现有运输线路的可能性。（二）正确选择运输线路的类型运输需求是多种多样的。在客运方面，旅客的职业不同，各地人民的消费水平不同，旅客旅行距离不同，出行次数不同，则对运输速度、舒适程度。客流量要求不同；在货运方面，线路沿途的经济发展程度不同，生产产品不同，从而引起货流的构成不同，对装卸条件、运送速度、运输质量。运输数量的要求不同，因此，应根据社会运输需求、自然条件、各种运输方式的技术经济特征以及国家的财力、物力的可能，来选择运输线路的类型。203 在一般情况下，运输线路类型的选择应当是：(1）对于数量大、价值低、距离长的大宗物资，在有水运条件的地方，应充分利用水运，在没有水运的地方，则使用铁路运输。（2）对于运输量小、运距短的客货运输，应选择公路运输。（3）对于运距长的旅客运输，或贵重货物或地形条件很差的地方，可考虑使用民航运输。（4）对于石油及其制品或天然气，应尽量使用管道运输。（三）选择运输线路的技术标准运输线路的技术标准，是指运输线路必须达到的技术要求。不同的运输方式其技术标准不同，我们应根据选择的运输类型、运输需求量及国防、政治和经济发展的远景预测来选择不同的技术标准。三、运输枢纽的布局（一）运输枢纽的类型（掌握）运输枢纽是指在两种以上干线运输方式的衔接地区，共同为办理长途、短途、城市和企业客货运输所需要的各种运输技术设备的综合体。在运输枢纽内，完成着复杂的运输作业，包括各种运输方式的客货到发，同一运输方式间客货中转，不同运输方式的客货联运以及相应的运输工具的技术作业。运输枢纽按其运输方式的组成，主要有三种类型：铁路一水运一公路枢纽；铁路一公路枢纽；水运一公路枢纽。1．铁路一水运一公路枢纽这种枢纽位于水运、铁路干线的交汇处，在运输网中居重要地位。这些枢纽主要是水陆联运的换装点，又是铁路、水运两种运输方式的结合部、水运有海运和河运之分。因此，铁路一水运一公路枢纽又可分为：铁路一海运一公路枢纽和铁路一河运一公路枢纽两种2．铁路一公路枢纽这种枢纽是主要由两条以上铁路干线汇合而成，并有公路与铁路衔接的运输枢纽。铁路运输在枢纽中起骨干作用，公路一般担负集疏客货的任务。这种枢纽，很多属于大中型铁路枢纽，在全国铁路运输中起着重要作用。3．水运一公路枢纽这种枢纽是在海港或河港没有相通的地方，形成了水运——公路枢纽。在海运-----公路枢纽内，公路担负为海港集疏客货的任务。在河运——公路枢纽中，内河和公路的作用，要根据具体情况而定。203 （二）运输枢纽在运输网中的布局(掌握)运输枢纽是运输线路的交汇处，不仅运输线路的布局影响着运输枢纽的形成和发展，运输枢纽在运输网上的布局，对运输线路布局，能否保证运输系统畅通和运输建设投资的节省以及运行时运输费用的降低都有很大的影响。因此，运输枢纽在运输网中的布局，除遵循运输布局的一般原则外，还有其具体的布局原则：1．保证旅客和货物有最短的运输径路，花费最少的运输费用；2．与运输线路协调发展，以最少的投资进行运输网的建设；3．有利于促进各种运输方式的综合发展；4．与大型工矿企业布局及城市布局相适应；5．在能力上要与运输线路相协调；6．大、中、小型运输枢纽要协调发展。（三）运输枢纽内各种运输设备的布局运输枢纽内完成着大量的客货运输及运输工具的技术作业和技术服务作业，主要有：1．客运作业，包括旅客到发和换乘；2．货运作业，包括货物到发和换乘；3．运输工具的技术作业；第二章运输价格考试目的：测查应试人员是否理解货物运价和旅客运价的概念，是否掌握运价的基本理论、运价的结构和形式、运输企业定价以及国际航运运价等理论和实际业务，以及是否具有运用这些知识参与运输价格制定和进行相关实际工作的能力。考试内容:(一)运价基本理论运输价值与运价的意义；运价制定的一般原理。(二)运价的结构与形式运价的结构；运价的形式；制定运价的方法。(三)运输价格指数国际运输价格指数编制情况；我国运输价格指数编制现状；运输价格指数的发展趋势。(四)国际航运运价203 班轮运价的特点和种类；班轮运费的支付方式；班轮运费的费率结构和计费标准；运价本的结构；班轮运费计算；集装箱运价的基本结构；集装箱海运费计收方法；航次租船运价估算方法。第一节运价基本理论一、运输价值与运价运输价值是凝结在运输产品中的一般人类劳动，是运输劳动者在实现商品位移过程中所耗费的物化劳动和活劳动的总和。与这两部分劳动相适应，运输价值由两部分组成：一是过去劳动创造的价值，即已消耗的生产资料价值，也叫转移价值；二是活劳动创造的价值，即新创造的价值。活劳动创造的价值又可分为两部分：一是生产者为个人所创造的劳动价值；二是生产者为社会所创造的劳动价值。因此，运输价值一共由以下三部分组成：（1）运输生产过程中转移的物化劳动价值C；（2）运输生产者为自己所创造的劳动价值V（3）运输生产者为社会所创造的劳动价值M。运输价值是运输价格的基础，运输价格是运输价值的货币表现。由于市场供求关系的变化，运输价格并不总是等于运输价值，而是围绕运输价值上下波动。运输价格与运输价值之间在量上的不一致现象是客观存在的，因为在运输生产过程中，劳动耗费经常变动，而要求作为运输价值表现形态的运价随时变动是不可能的，同时，运价的形成也受运输市场供求关系变化、国家宏观价格政策等因素的影响，所以，在一段时间内运价与运输价值不等是正常的。当然，运价背离运输价值不应当是长期的，它应当是价值规律自觉作用的结果。从总体上看，运输价值与运价一致是客观经济发展的一般趋势。运输业产品价值的构成和实现，与工农业生产相比有其特点：一是运输业的产品不具有实物形态，只是货物和人在空间位置上的转移，构成运输产品价值（运输价值）的材料，不是用于制造产品本身，而是用于设备的维修和养护上；二是运输生产的特点决定了对运输设备的投资比较，因此，固定资产损耗的价值补偿对运输价值影响较大；三是运输产品的生产过程也同时是消费过程，因此，运输价值的创造过程也就是运输价值的实现过程。运输价值是运输价格形成的客观经济基础。运输价格作为运输价值的货币表现，可以分为三个组成部分（1）物化劳动的消耗支出，表现为设备的磨耗（固定资产折旧），材料、燃料、油脂等方面支出；（2）劳动报酬（工资）支出，即为自己劳动所创造价值的货币表现；（3）盈利，是为社会劳动所创造价值的货币表现，如利润。二、运价的意义203 在商品经济条件下，价格是实现再生产过程的重要因素之一，任何商品的交易都不可能没有价格。从企业营销角度出发，定价策略是企业市场营销组合的重要因素之一，也是企业可控因素当中最难于确定的因素。商品价格的变化直接影响顾客的购买行为，直接影响商品的销售和利润。现代市场营销环境日益复杂多变，企业定价既要考虑成本的补偿，又要考虑消费者对价格的接受能力，这使得商品的价格问题日益变得敏感和微妙，要求企业更加重视商品的价格决策工作。定价的重要性是由价格因素在交换中所处的重要地位决定的。定价水平往往成为商品交换成功的关键，交换条件由企业提供，由消费者进行选择。交换条件一般由商品功能、商品质量、商品类型、交货期限、销售服务、商品价格组成。交换条件的整体优劣由企业市场营销组合的水平决定。从整体上看，不同的产品、不同的交货期限及服务项目必然伴随不同的价格水平。交换条件各方面统一，才能增强交换条件的整体吸引力。在市场营销组合中，定价策略与其他策略相互配合的关系最为紧密，因而，定价在营销活动中始终居于重要地位。总之，价格通常是影响产品销售的关键因素，定价的重要意义在于使价格在表现商品价值的同时，成为促进销售的有效手段。同其他商品的价格一样，运输产品价格对于运输需求以及消费者购买行为有着极其重要的影响。运输的意义不仅表现在运输业内部，更多地表现在它与国民经济发展以及与其他部门物价相互联动的关系上。在我国社会主义市场经济条件下，运价具有以下几方面职能：1．运输收入分配职能（1）运价能够调节运输业与国民经济其他行业间的收人分配（2）运价能够调节运输业内部不同运输方式、企业的收人分配比例。2．社会收入再分配的职能这里所说的社会收人再分配是指运价对不同的运输需求者收人分配的调节作用。3．运输资源分配的职能运输资源分配的职能是指运价对运输业与其他行业以及运输业内部各种运输方式之间资源分配与调节的功能。市场是调节资源分配的有效手段，市场在调节资源分配过程中，很大程度上取决于市场上的价格因素。4．促进企业加强经济核算、提高经济效益的职能203 加强运价管理是强化经济核算的重要内容，也是提高经济效益的基础。三、运价制定的一般原理制定运价对于运输业来说是一件十分重要的事情。（一）几种不同的定价理论1．平均成本定价论平均运输成本定价论是指在运量一定的情况下，以运价为基础的运输总收入必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用，平均运输成本是定价的最低限界。运输收人在补偿平均运输成本后，还需要留有必要的利润以维持和促进运输业的发展，因此，以平均运输成本定价应是运输部门的平均成本加上一定比例的利润，它是根据单位产品平均成本的变化，确定在不同运量条件下产品（劳务）价格的方法。以公式表示即为：P=F/Q+Cv+r式中P——运价；F——固定总成本；Q——运量；CV——单位变动成本；r一单位运量的利润。这种理论一般适合于运输市场不十分活跃，竞争不太激烈，并且货源比较稳定的运输方式或运输线路。这种定价方法也存在着一些问题：（1）没有考虑和反映运输市场上供求关系与运价之间的相互关联和影响，在运输需求发生变化时，不能灵活地调整运价以适应市场状况。（2）没有考虑成本差异对定价的影响。（3）有时会导致运价的严重扭曲。2．边际成本定价论边际成本是指增加单位运量而引起的总成本的增加量。在生产规模不变的情况下，边际成本实际上就是增加的可变成本，它随运量的变化而变化。边际成本是总成本对运量的导数，即：MC（边际成本）＝dTC/dQ式中：TC——运输成本；Q——运输周转量。203 在通常情况下，运输业的边际成本是很低的一般认为，当边际成本与边际收入相等时，企业的利润最大。在实际操作中，多以变动成本代替边际成本。边际成本定价方法比较适合运输业的特点。一些线路货源不足，运能过剩。这时它的平均运输成本可能较高，而边际成本却可能很低，如果按平均成本定价，一方面抑制了运输需求，另一方面也会造成运输设备闲置，运输资源浪费。如果以边际成本定价，由于成本水平相对较低，不仅可以促进运输需求，还可以提高运输设备的利用率，提高运输收益。边际成本定价法不仅考虑了成本消耗，也考虑了市场上运输供求状况，它可以满足制定分线运价、分区运价的需要。采用这种定价需要具备两个前提条件：一是路网早已形成，而且有相当多的剩余运输能力；二是各种运输方式之间、各运输企业之间为争夺运输市场而展开竞争。3．负担能力定价论又叫服务价值定价论，它的一般定义是按照待运商品的价值来确定运价。高价值商品制定较高运价，而低价值商品则制定较低运价。这种方法是以运输需求，而不是以运输成本为基础定价。高价商品实行高运价的原因是价值高的商品对高运价的承受能力大，另外，运输部门对它承担的责任也更大。4．供求关系定价论平均成本定价实际上是一种供给价格，而运输负担能力定价则是一种需求价格。运输市场上供求之间的关系是经常发生变化的，运价应更多地随着市场供求之间的变化而变化。这种理论强调市场供求关系对制定运价的影响，它强调在其他条件不变的情况下，运价应随着运输供给的增加而下降，随着运输供给的减少而上升；同样，在其他条件不变的情况下，运价应随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。上述定价理论是以完全竞争市场为假设前提的，它需要满足以下几方面条件：（1）市场上有大量的买者和卖者，由于买者和卖者数量太大，任何一个买者或卖者都不会单独影响商品的价格，所以，商品价格是由市场供求决定的；（2）同一种产品是可以相互替代的；（3）生产厂商可以自由进出这一行业，生产要素可以自由流动；（4）市场信息是完备的。（二）运价形成机制203 运价的形成机制，是指依据一定的价格形成原理，通过价值规律的作用而形成的价格决策制度。运价的形成机制主要包含两方面内容：一是运价形成的主体，即运价制定、运价调整及运价管理的主体；二是运价形成的方式。在这两方面中，运价形成主体是起决定性作用的。在运输市场不断完善的情况下，运价的形成机制决定着运价的发展与变化。一定时期的运价管理体制决定于当期的宏观经济管理体制，经济体制的性质决定运价形成机制的性质。在市场经济条件下，市场是资源有效配置的主要手段，通过市场使资源达到最优配置，反映到价格上就要求以市场变化为基础制定运价，从而形成较为灵活的运价形成机制。建立我国运输业新的运价形成机制，应解决以下问题：（1）明确运价形成的基础。（2调整和改变运价形成主体。（3）转变运价形成方式。（4）完善运价形式。第二节运价的结构与形式一、运价的结构运价结构是指运价体系各部分构成及其相互关系。有以下几种形式的运价结构：（一）按距离别的差别运价结构（里程运价结构）这是根据运输里程而制定的运价结构体系。按距离别制定差别运价，运价率与运输距离的关系有以下四种情况：（1）运价率随运输距离的延长一直递远递减，与运输成本的递远递减情况基本一致。（2）运价率在一定运距范围内递远递减，超过一定范围，则保持一稳定水平。这主要是对运距过长运输的一种运价限制，鼓励一定运输方式的合理运输。（3）运价率在一定范围内递远递减，超过这一范围则递远递增。这同样是为了限制不合理的过远运输。（4）运价率不随运距的变化而变化，始终保持同一水平，又称为纯里程运价。属于里程运价结构（距离别的差别运价结构）变形的还有以下几种类型的运价结构：（1）邮票式运价结构。在一定区域范围内，对运输对象就像贴邮票邮信那样，不论运输距离长短，制定相同的运价，收取同样的运费。（2）基点式运价结构。203 基点运价是把某一车站作为基点，运费总额是发送站到基点的运费加上由基点到终点站的运费。（3）成组运价结构，又称为区域共同运价结构。（二）按运输对象别的差别运价结构主要包括按货种别和按客运类别的差别运价结构。（1）按货种别的差别运价结构。这是指对承运的不同货物制定高低不同的运价。（2）按客运类别的差别运价结构。不同运输方式旅客运输在运输设施、旅行速度上差别较大，而同一运输方式旅客运输由于所使用的设备、提供的运输服务不同，旅客所享受的舒适度也大不相同，因此，票价也存在明显差异。二、运价的形式（一）运价的分类根据不同情况，运价有不同的分类。（l）按运输对象不同，运价可以分为旅客运价、货物运价和行李包裹运价。（2）按运输方式不同，运价可以分为铁路运价、公路运价、水运运价、航空运价和管道运价，当几种运输方式联合进行一项运输时，还存在联运运价。（二）水运运价形式（1）里程运价。。（2）航线运价。（3）联运运价。（三）国际航运运价形式（l）班轮运价。这是远洋运输的班轮采取级差运价和航线运价相结合的运价。（2）航次租船运价。按照船舶所有人和承租人之间在租船合同中约定的运价和装运货物数量计算运费。三、制定运价的方法制定运价一般需要经过以下步骤：（1）货物分类。对货物进行运价分类，实际是对众多货物品种化繁为简。（2）确定运价基数。（3）确定级差率。203 （4）划分里程区段。（一）全部货物平均运价率的确定货物评价运价率是通过各种货物在不同运输距离、采用不同的运输类别、分别收取不同的运费来实现。（二）运价基数的确定差运价基数又称基价或基本运价率，它是决定总体运价水平的基础。基本运价率【元/吨千米（海里）】=（运输成本+利润+税金）/换算周转量（三）级差率的确定1.分级数分级数多少，取决于能否合理地体现不同货物在运价上的差别和便于费用的收取。2.级差率级差率是不同运价率之间的比值，它可用两种方法计算和表示，即级差率和极差系数。级差率=（后级运价率/前级运价率）×100%极差系数表示运价率逐级递增的百分数。极差系数=（某级运价率/第一级运价率）×100%（四）运价里程的确定运价里程是主管部门根据一定的原则确定的。在制定运价时，为了计算方便，需要将运价里程划分为若干区段。划分里程区段，一是要确定里程区段的数量，二是确定里程区段的距离。第三节运输价格指数运输价格指数是一定时期（报告期）的运输市场价格作为标准时期（基期）比较的数值，以反映运输市场价格水平的动态。作为运输市场“晴雨表”的运价指数，可以反映运输市场价格的变动趋势，进而揭示整个运输市场的供需态势，为企业的经营决策和政府的宏观调控提供依据。此外，出于规避市场风险的考虑，许多经营人还将运输价格指数的期货交易作为套期保值的一种技术手段。一、国际运输价格指数编制情况国际航运运价指数有多种，英国伦敦波罗的海航运交易所所发布的波罗的海运价指数（BFI）、英国Clarkson航运研究机构发布的Clarkson运价指数等。其中在国际航运界具有最大影响的是BFI，世界许多运价指数在编制时均已BFI编制原则为参考依据。203 二、我国运输价格指数编制现状编制运输价格指数的作用主要有：第一，准确反映运输价格水平的变动趋势和幅度，提升运输企业的价格认知能力，为经营决策提供参考；第二，有利于政府部门及时了解运输市场信息，从而科学地迸行运价监管和宏观调控；第三，为制定运输业发展规划，客观评价运输价格变动对其他部门及国民经济运行的影响提供依据。目前我国在水路领域编制运价指数主要有：中国出口集装箱运价指数（简称CCFI）和中国沿海散货运价指数（简称CCBFI）。三、运输价格指数的发展趋势我国运输价格指数已经具备了良好的发展基础，随着运输价格指数的丰富，可以在适宜的时候开展运价指数期货交易。水路运输特别是海洋运输的运距和航行时间较长，合约签订到实际执行的时段内许多不确定因素都可能使运价发生明显变动，从而使各交易方承受较大风险。海运业的风险迫使货主、船东和租船人积极寻求规避风险的工具，而海运价格指数的设立又使运价指数期货成为可能，两者的结合可促成海运期货的最终诞生。海运期货是一种特殊的金融期货，具有鲜明的行业特色。通过对海运期货的合理运用，可以提高海运企业的风险规避能力，保障企业的稳定发展。因此我国应借鉴国际经验，在条件成熟的情况下，基于运输价格指数来开展运价指数期货交易，进一步拓展价格指数的经济功能。运价指数是运输业发展到一定程度的产物，市场的客观要求是运价指数产生的根本原因。我国运输业市场化及国际化进程的加快，直接促进了运输价格指数体系的构建。CCFI和CCBFI的编制和发布，对增强运输市场价格信息的透明度，形成合理的价格导向，提高政府的管理与服务水平等，均具有重要意义，并且已成为我国交通主管部门掌握运价走势、实施宏观调控的重要依据和载体。应该指出，我国运输价格指数的编制方案不应是静态的，必须根据指数设置目的和运输市场变化而及时调整与维护，推动指数的动态演进。随着构成体系的完备和经济功能的拓展，我国运输价格指数必将在促进运输市场未来发展中发挥更为积极的作用。第四节国际航运运价一班轮运价（一）班轮运价的特点相对于不定期船运输而言，班轮运价具有一下特点：203 1.班轮运价相对稳定2.班轮运价是一种垄断较强的价格3.班轮运价水平较高4.班轮运价采用区分价值定价策略（二）班轮运价的种类1.按运价的制定者划分（1）公布运价，指班轮公司运价本上载明的运价。（2）协议运价，是指班轮公司与货主、无船承运人书面约定的运价。2.按运价的形式划分（1）单项费率运价是在某些特定的班轮航线上采用，是对各种不同的货物在不同的航线上分别制定一个基本运价。（2）等级运价是将全部可能被运输的商品划分为若干等级，然后根据对不同等级的商品按照不同的航线分别制定一个基本运价。（3）航线运价是相对于递远递减的距离运价而言，即不分远近距离，只按航线、商品名称或货物等级制定的运价。（三）班轮运费的支付方式1.预付运费是指在签发提单前即须支付全部运费。2.到付运费等待货物运到目的港交付货物前付清运费。（四）班轮运费的费率结构1.基本运费指普通货物在正常运输条件下，从某基本港运至另一基础港，船方按规定收取的货物运费，相应的运价称为基本运价或基本费率。2.附加费203 计算运费时，还必须计收一定的追加额，这部分追加额就是附加运费，简称附加费。附加费包括：（1）由运输及港口原因衍生的附加费①直航附加费②转船附加费③港口附加费（2）由货物特性衍生的附加费①超重附加费②超长附加费③超大件附加费（3）临时性附加费①燃油附加费②货币贬值附加费③港口拥挤附加费④选卸附加费⑤变更卸货港附加费⑥绕航附加费⑦洗舱附加费⑧旺季附加费⑨超额责任附加费（五）班轮运费的计费标准是指计算运费时使用的计费单位。班轮运输中，主要使用的计费标准是容积和重量。1.基本标准（1）重量吨（2）尺码吨或容积吨（3）特种单位①从价运费②按件运费③起码运费2.计算方法203 （1）重量法（2）体积法（3）从价法（4）选择法（5）综合法（6）议定法（六）运价本的结构包括以下方面：1.说明和有关规定（1）说明和规则部分（2）港口规定和条款2商品分级表和附录3.航线费率表（七）班轮运费计算1.基本步骤（1）查阅相关运价本的说明与规定（2）确定货物运输情况（3）跟进商品的名称，了解其特性（4）跟进货物的名称先从商品分级表中查找所属货物的运价等级（5）查找各类费率（6）查出各项应收附加费的计费办法及费率（7）列式计算2.计算公式班轮运费由基本运费和各项附加费组成的，其公式为F=Fb+∑Si式中F---运费总额；Fb=基本运费；Si=第i项附加费其中，基本运费是所运货物的计费吨与基本运价的乘积，即Fb=Fqf---基本运价，Q----计费吨例题某票货物为棉织品，总量吨为125.5t，容积吨为342.4立方米203 ，目的港为一非基本港，约定在某一基本港转船，从运价本上查得其基本费率为38.8USD,燃油附加费为基本费率的15%，转船附加费为基本费率（计及燃油附加费）的55%,港口拥挤附加费为基本费率的50%，求该票货物的运费。解：基本运费=38.8×342.4=13285.12（USD）燃油附加费=38.8×342.4×15%=1992.768（USD）转船附加费=（13285.12+1992.768）×55%=8402.838（USD）港口拥挤附加费=13285.12×50%=6642.56（USD）总运费=13285.12+1992.768+8402.838+6642.56=30323.29（USD）二集装箱班轮运价（一）集装箱运价的基本结构集装箱运价包括从装货港集装箱码头堆场或货运站到卸货港集装箱码头堆场或货运站的所有费用。1.海运运价2.堆场服务费（1）集装箱交接费用（2）集装箱堆存费（3）翻箱与搬运费（4）单证费3.拼箱服务费4.集疏运费（1）集散运费（2）内陆运费（二）集装箱海运费计收方法集装箱整箱货的海运费同样包括基本运费和各项附加费，其中基本费用通常按包厢费率计收。包箱费率是指以每个集装箱为单位规定计收运费的费率。整箱货海运费=基本运费+各项附加费=包箱费率×箱量+附加费包箱费率的类型主要有:203 （1）均一包箱费率。指每一集装箱只分箱型而不细分箱内货物，不计货量，统一收取的包箱基本运价。（2）FCS包箱费率。分箱型，对货物按一定等级分类制定的包箱费率（3）FCB包箱费率。指按不同货物的类别及等级与计算标准制定的包箱费率。（4）商品包箱费率。商品包箱费率是按不同商品和不同类型的箱子，规定各种不同的包厢费率，也可称为FCS。三航次租船运价估算航次租船合同的运价是以船舶每营运吨天成本为基础，综合考虑预计航次天数、约定货物运量、预期利润等因素估算出来的。（一）船舶营运吨天运价估算船舶每营运吨天的成本包括每营运吨天的固定成本和航次成本。（二）航次租船运价估算可以按照船舶每营运吨天的固定成本和航次成本的合计值乘以船舶载重量及预计航次时间，得出完成预定航次所需要取得的总收入，然后再将这一数值除以合同约定的货物运输数量，即可以估算出每吨货物运算的费率下限。（三）包运租船运价估算该运价是以船舶每一载重吨的费率为下限进行估算的，而不管其载货物数量的多少。可以按船舶每营运吨天成本乘以预计航次所需要的时间计算。包运租船运价=（每营运吨天成本同类船舶定期租船的日租金率×航次天数+航次成本）/船舶载重量第三章运输投资评估考试目的:测查应试人员是否理解运输投资的概述，是否掌握运输投资决策、资金的时间价值和运输投资项目的经济评价等理论，以及是否具有运用这些知识参与运输投资评价相关实际工作的能力。考试内容:(一)运输投资决策运输投资的含义；运输投资决策含义和内容；运输投资项目的可行性研究。203 (二)资金的时间价值资金时间价值的意义；资金时间价值的计算方法；资金时间价值计算的基本系数。(三)运输投资项目的经济评价运输项目经济效益的鉴别；运输投资项目常用的经济评价方法。第一节运输投资决策一运输投资（一）投资的概念投资是一个独立的经济范畴，又是一个独特的经济活动过程，是每个社会从它的社会总产品的积累资金和补偿基金中拿出一定的份额从事建立生产和恢复生产，以实现社会生产资料和生活资料的扩大再生产的经济活动。投资就是有计划地进行固定资产扩大再生产和形成最低数额流动资金所需要的一次性费用。投资是社会扩大再生产的基本形式，人类社会要能得到延续和发展，就必须不断地进行生产和再生产。从再生产的规模看，社会再生产是以扩大再生产为特征的，也是在扩大规模上的再生产，主要通过外延和内涵两个方面扩大生产能力。采用增加资本的投资，以新建、扩建等形式扩大生产能力，是外延方式扩大再生产，也就是采取投资方式取得生产能力的扩大。内涵方式扩大生产能力是通过提高资金利用率，提高劳动生产率，提高科学管理水平来实现的。投资主要是指固定资产投资，扩大再生产首先是通过对固定资产的投资来增加劳动资料；其次是通过增加劳动对象和支付劳动力的费用工资实现的。因此，投资的实质是生产力的再生产，是通过固定资产投资和流动资金投资进行的。两者是不应该分割的整体，是形成生产力扩大再生产的要素。而固定资产投资具有长期性、固定性、回收期长等特点。投资是通过项目实现的。投资项目是投资的对象和实体，是能形成生产能力的投资对象。投资是以投资项目作为对象，这就有一个投资项目的选择、投资项目的准备、投资项目的评价、投资项目谈判、投资项目实施、投资项目投产、投资项目投产后的发挥效益及投资项目投资回收等的完整过程。所以投资活动是一个独特的经济过程。投资是国家促进国民经济持续、快速、协调和健康发展的重要手段，是企业扩大规模、扩大生产能力、实现规模经营和提高经济效益的重要方式。（二）运输投资结构l．投资结构及其分类203 投资结构是指投资中的各组成部分之间的相互关系及其构成，或者投资用于不同方向的比例关系。投资各组成部分的相互关系是投资结构的质的表现。投资各部分的构成，即各部分在总量中的比例是投资结构的量的表现。投资结构就是投资的质和量的统一。例如，国家投资多少用于生产性项目、多少用于非生产性项目，就是一种投资结构问题。投资结构有多种形式，一般可分为两大类：投资来源结构和投资使用结构。投资来源结构，反映投资资金不同来源的相互关系及其构成。如运输业在基本建设投资总额中，国家拨款、拨改贷、银行贷款、企业自筹、外资及其他投资各占多少比例。投资的使用结构，反映投资的不同使用方法的相互关系和它们各自在总投资中所占的比例。就运输业来说，投资的使用按运输方式可分为铁路、公路、水运、航空运输、管道等投资的比例。投资结构与国民经济结构有着紧密的联系。投资结构一般来说在很大程度上取决于经济结构，反过来又会影响经济结构。2．我国运输业投资存在的问题及改善措施我国运输业投资相对于国民经济的总投资来说，比重偏低。但是我们应当看到，运输是国家的基础产业，运输设施是国家的基础、公共设施，其投资需花费巨额资金，国家因财力有限，在短期内想完全改变运输业发展滞后的问题还是困难较大。“要想富，先修路”已成为人们的共识，只要投资政策赠，调动国家。地方政府和社会各界力量，运输业发展滞后的问题会逐步得到解决的。为了使运输业逐步适应国民经济发展和人民生活的需要，可采取以下改善措施：（1）提高运输业投资在国民经济总投资中的比例，逐步解决其比例偏低问题。（2）改革投资管理体制。实行分级投资、分级建设、分级管理的投资体制。对运输建设项目，应视其在国民经济中的地位和作用、服务范围，以及社会所能得到的经济效益，由国家和地方分级建设、分级管理。对运输建设项目的贷款应实行低利率或贴息的扶持、优惠政策。（3）多渠道筹集资金。运输建设项目的资金主要应由国家和地方政府从财政中支出。应调动社会力量，采取优惠政策，根据谁受益、谁负担的原则，筹集资金。建立运输建设专用基金。例如机车、车辆、船舶、飞机的基本折旧提成均可作为运输建设项目的专用基金。进一步放宽政策，积极吸引外资，利用外资。总之要进一步拓宽筹资渠道，多方面增加资金来源。（4）大力提高运输建设投资的经济效益。（5）建立符合我国国情、适应社会经济发展和人民生活水平需要的，技术先进、结构合理、效率高的全国综合运输体系。制定各种运输方式合理分工的技术政策和经济政策。203 二、运输投资决策．（一）运榆投资决策的概念运输投资决策是为了维持、改善和扩大运输生产能力和经营条件、提高经济效益，对资金投向、投资项目和多个可行投资方案迸行分析、评价、判断，最后选择一个最优方案的过程。（二）运输投资决策的内容---即应正确处理五个关系1．宏观投资决策与微观投资决策的关系2．外延扩大再生产和内涵扩大再生产的关系3．新建和续建的关系4．近期效益与远期效益的关系5．生产性投资与非生产性投资的关系三、运输投资项目的可行性研究（掌握）运输投资项目的可行性研究是对新建、扩建或改建等运输投资建设项目进行技术、经济和财务等综合研究的方法。它是在投资建设前期对建设项目的考察和鉴定。通过调查研究、分析、计算建设项目的相关因素，论证各种方案的经济效果，选择最优方案，为投资决策提供科学依据。可行性研究要求回答：项目在技术上是否可行；在经济上是否可行，是否有生命力；在财务上是否有利可图，能否筹集到全部资金建设周期多长；需要多少物力、人力资源。可行性研究的目的就是把所有与规划项目的投资效果有关的因素综合起来加以分析，对选择建设项目投资方案起指导作用。可行性研究又是申请贷款的先决条件。运输投资建设项目的可行性研究，一般步骤如下：（一）鉴别投资机会研究这是投资前期的初始阶段，投资前期研究包括投资机会的选定即投资机会研究。主要是对拟建项目投资方向提出建议，对投资的初步设想和建设作概略性分析；分析投资的必要性，根据调查资料，用少数几个综合经济指标对建设项目的经济效益作估计，将建设项目的设想变为概略的投资建议。如果此研究结论是肯定的，就进行下一步的研究。（二）初步可行性研究203 它是建设项目的机会研究与详细的可行性研究的中间阶段，它要对市场和企业生产能力，投入生产的人力、物力，项目设计、土建工程、工艺和设备、项目投资费用、资金筹措、生产成本、收益率和财务分析作粗略的审查，以便确定拟建项目是否有建设的必要和发展前途。若研究的结论是肯定的，就转人下一步研究。（三）详细可行性研究它有时被称为最终可行性研究、工程可行性研究或技术经济可行性研究。它是在认真调查，掌握足够资料基础上，对拟建项目进行技术经济的系统分析。对拟建项目的选址、合理生产规模、生产方法、原材料来源、投资额、还本付息年限和方式、生产成本和和收益提出分析和建议，为投资项目的建设提供可靠的技术和经济依据，并作为编制设计任务书和开展建设项目前期工作的依据。第二节资金的时间价值一、资金时间价值的意义广义地说，资金是劳动者在再生产过程中，为社会创造物质财富的货币表现，是一种特殊的货币。资金的时间价值是指资金在扩大再生产及其循环周转过程中，随着时间的推移而增值。资金随时间变化而增值的原因，是因为一定量的货币如果作为资金投人到生产过程。由于动者的劳动，创造出新的价值——利润，会增加社会财富，使社会的总资金扩大，就相当于原有资金或货币发生了增值。资金随时间的推移而增值的另一个含义是，作为货币一般都具有时间价值——利息。资金随时间推移出现增值，其比率常用“i”表示，称之为贴现率或折现率。贴现率按银行的年利率计算。如果决策者能认识到资金具有时间价值，就会合理、有效地利用资金，努力节约使用资金，并根据资金的增值程度来检验利用资金的经济效益。无论是在国内或者是在国外，无论是利用国内银行贷款或是拨改贷，还是借贷外资，考虑资金的时间价值，并据此作为还本付息的依据。在进行投资项目的经济评价时，必须考虑资金的时间价值，否则就不可能得到正确的结论。二、资金时间价值的计算方法资金时间价值计算的基本方法是计算利息的方法。它可以归结为单利法和复利法。单利法，是计算利息的一种方法。在每一个计算利息的时间单位（如年、季、月、日等）以最初投人的本金按规定的利率计息，而上一期所产生的利息并不加人下一期的本金中c计算利息的方法称为单利法。设本金为P，利息为I，利率为i，本利和为F，计息期数为n。单利法的计算公式为：I＝P．i．nF＝P＋I＝P（1＋i·n）203 由此可知，单利法的利息、本利和均是时间n的线性函数。单利法是从简单再生产的角度计算经济效益，即假定每一年的新收益，不再投入国民经济建设中去。复利法是计算利息的另一种方法。它与单利法的不同点是上一期的利息要加人到下金中去，按本利和的总额计算下期利息。复利法的计算公式为：I＝P［（1＋i）n－1］F＝P（1＋i）n式中计算利息周期n，一般单位为年。由此公式可知，复利法的利息、本利和均是时间的非线性函数关系。复利法计算的出发点是：资金在投入生产后的当年就得到一定的收益，将这部分收益再产，又可能获得一定的效益，为社会增加一定的财富。然后再投人生产，如此周而复始地进下复利法比单利法更为合理。同样的年利率，由于计息的时期不同，即期数不同，利息也就不同。名义利率。实际上就是通常所说的银行公布的利率或借贷双方商定的利率。实际利率又称为有效利率。名义利率忽略了利息的时间因素。实际利率是将利息的时间因素考虑进去的年利率。三、资金时间价值计算的基本系数（一）现金流量图计算资金时间价值常用现金流量的概念和现金流量图的图解方式进行。在此基础上，把同时期的价值换算成相同时期的价值，然后对比。在投资项目的计算期内，所有的现金支出叫现金流出，以负号表示；所有的现金收人叫现金流人，以正号表示。现金流量是现金流出和现金流人的代数和。现金流量也称为净现金流量。现金流量图是一个工程项目在一定的计算周期内资金流动状况的图解方法。l．现金流量图时间坐标此图水平线是时间标度，每一格表示一个时间单位。通常以年为单位。时间标度均表示年末。“l”表示第一年年底，同时也是表示第二年年初。2．正现金流量与负现金流量用箭线表示。（二）资金时间价值的常用公式及系数（重点）203 1．终值系数现值又称为资金现在的瞬时价值。一般现值称为贴现值，是资金等值计算中的一个重要概念。在此可认为现值是相对于将来某一时刻以前任何时刻的货币价值。资金的将来值F就是指随着时间的推移，经过一段时间后所形成的货币价值，又称为终值。设现值为P，求终值F。可表示为：F=P(F/P,i,n)式中的n为时间间隔数，即期数，i为年利率。也可由复利公式得：F=P(1+i)n式中：(1+i)n称为终值系数，用CA表示。2．现值系数P=F×1/(1+i)n1/(1+i)n叫现值系数。这里的现值是指按规定的贴现率，同某一时间的资金额等值的任何较早时间的资金额。3.年金终值系数F=A×[(1+i)n－1]/i[(1+i)n－1]/i称为年金终值系数4.积累基金系数A=F×i/[(1+i)n－1]i/[(1+i)n－1]称为累积基金系数5.投资回收系数A=P×i(1+i)n/[(1+i)n－1]i(1+i)n/[(1+i)n－1]称为资金回收系数6.年金现值系数P=A×[(1+i)n－1]/i(1+i)n[(1+i)n－1]/i(1+i)n称为年金现值系数第三节运输投资项目的经济评价一、经济效益的鉴别203 （一）运输项目经济效益的概念运输项目的经济效益是指通过该项目给国民经济带来的实际成果与收人，包括产品、劳务及其影响等。运输项目经济效益的种类。运输项目的经济效益包括的范围比较广泛，有可以计算和不可以计算的经济效益，有直接的、间接的、宏观的和微观的经济效益等。一般通常把运输项目经济效益分为外部、内部、有形和无形的经济效益。1．外部效益是指某一运输项目所在单位，为国民经济带来的实际成果和利益。例如修建某一高速公路可以改善它所在地区的投资环境，吸引外资，可以促进该地区的经济发展，促进旅游业、地面公共运输等发展。2．内部效益是指由于某一运输项目的修建、扩建或改进，提高了运输效率，节约了运输成本及费用。此类效益一般是按运输成本和费用的降低额来衡量。3．有形效益是指由于某一运输项目的建设，给社会带来的能用经济尺度计量的效益。4．无形效益（二）经济效益的鉴别经济效益的鉴别指的是弄清楚各种经济效益与某运输项目之间的关系。有的效益是该运输项目的真正效益；有的则不是，应从效益中剔除。正确鉴别经济效益，必须注意以下几点：1．掌握鉴别运输项目经济效益的方法常用的有两种：一是“前后对比法”，是将某一运输项目实现以前和实现以后的效益进行对比，这种方法仅适用于改善现状的项目；二是“有无对比法”，是将有这个运输项目和没有这“输项目的各种效益情况进行对比，从而确定有多少效益可以归于这个运输项目。2．正确地鉴别外部效益3．把握内部效益的鉴别4．注意不要把“资金转移”作为运输项目的经济效益5．明确运输项目经济效益的年限6．考虑运输项目经济效益的时间分布二、运输投资项目常用的经济评价方法203 （一）经济成本与财务成本1．经济成本的概念运输项目的经济成本是指国民经济为兴建和经营某一运输项目而付出的经济代价。即为其所投人的全部资源，包括政府、企业、个人所负担的代价。它是从宏观的角度，也就是说，从国家或地区的角度来衡量的。它是用货币形式计量和表示的。衡量经济成本是运输项目经济评价的重要组成部分，也是进行运输项目投资决策的基础，消耗资源最少，经济效益最大，是运输项目投资的目标，也是必须遵循的最重要原则。2．经济成本的构成经济成本主要是由建造成本、营运成本和外差成本组成的。3．经济成本与财务成本的区别经济成本与财务成本都是用来衡量与估计运输项目成本的，前者是由后者调整而来。两者在构成上有许多共同处，其主要区别有：（1）衡量成本的角度不同。（2）鉴别成本的原则不同。（3）构成经济成本和财务成本的内容也有所不同。（二）静态评价与动态评价（1）静态评价法。静态评价法就是不考虑时间因素的评价方法。其优点是计算筒单、直观和省时；其最大缺点是不能反映整个建设期及寿命期经济活动的整个过程及整个经济活动中资金的时间价值。静态评价指标主要有：单位投资、单位成本、利润率、劳动生产率、产品产量、单位耗能及静态投资回收期等。（2）动态评价法。（三）投资项目经济评价的主要指标1．净现值（NPV）净现值是建设项目在整个使用期内，将各年所发生的现金流量按折现率逐年分别折算到基准年，然后求和。2.净现值率（NPVR）它又称为净现值指数，是项目的净现值与全部投资额（Ip）的比值。NPVR=NPV/Ip203 其中Ip包括固定资产和流动资产。NPVR的含义是单位投资的现值所创造的净现值收益，它是个相对指标，而NPV是绝对指标。建设项目的NPVR为正的方案可取，否则方案不可取或有待改进。3.内部收益率（IRR）它称为内部报酬率，是指项目在计算期内，各年净现金流量现值累计等于零时的折现率。内部收益率的计算方法：，（1）坐标法。（2）内插法。4.投资回收期是以项目的净收益抵偿全部投资所需要的时间。它反映项目财务上清偿能力的重要指标。5.投资利润率、投资利税率、投资净效益率投资利润率是指将运输项目达到设计生产能力后，年平均利润总额（L）与该项目总投资（Ip）的比率。投资利税率（RL）是指运输项目设计生产能力后，年平均利税额（S）与该项目总投资（Ip）的比率。对运输项目进行国民经济评价时，要估算投资净效益率（Rj），它反映了运输项目投产后单位投资对国民经济所做年净贡献的一项静态指标。（五）投资方案比较1.一般方法一般采用净现值法或差额投资内部收益率法2.效益相同或基本相同的比较方法采用费用限制比较法和年费用比较法（六）投资项目的敏感性分析第四章运输企业资产评估（教材）考试目的:203 测查应试人员是否理解资产评估的概念、组成要素和特点，是否掌握资产分类、资产评估的目的、资产评估的原则和职能，以及是否具有运用运输企业资产评估的市场法、收益法和成本法等具体方法进行企业资产评估的能力。考试内容:(一)运输企业资产评估的概述资产评估的概念、组成要素和特点；资产的特点，运输企业资产的分类；运输企业资产评估的目的和原则；运输企业资产评估的职能。(二)运输企业资产评估的方法运输企业资产评估市场法的基本含义、应用前提和具体方法；运输企业资产评估收益法的概念与应用前提，收益法中三要素的基本内容，收益法的基本公式，收益法的工作步骤和收益法的优缺点；运输企业资产评估成本法的基本含义、成本法中的基本要素；重置成本法的具体估测方法；比较各种贬值的估测方法。第一节运输企业资产评估概述一．资产评估概述、组成要素和特点（一）资产评估的概念资产评估的具体概念是指依据相关法律法规和资产评估准则，对评估对象在评估基准日特定目的下的价值进行分析、估算并发表专业意见的行为和过程。（二）资产评估的基本组成要素资产评估主要有以下十个基本要素组成：1.评估主体资产评估主体是指持有国务院或者省、自治区、直辖市人民政府国有资产管理行政主管部门许可的国有资产评估资格证书的资产评估公司、会计师事务所、审计事务所、财务咨询公司，经国家或省、自治区、直辖市人民政府国有资产管理行政主管部门认可的临时评估机构，均可以接收单位的委托，从事资产评估业务。2评估客体资产评估客体是指被评估对象的“资产”。当对企业的单项资产进行评估时，称为单项或分类资产评估；对企业总体的资产进行评估时，称为企业评估或综合评估。作为评估对象的“资产”包括企业拥有的或控制的能以货币计量的各种经济资源，即各种财产、债权等。具体来说，资产可分为固定资产、流动资产、长期资产、无形资产、递延资产和其他资产等。3.评估依据203 4.评估目的5.评估原则6.评估程序7.评估价值类型8.评估方法9.资产评估假设10.资产评估基准日（三）资产评估的特点资产评估特点：1.动态性2.市场性3.公正性4.咨询性5.可靠性6.综合性二资产的特点及其分类（一）资产的特点资产是一个具有多角度、多层面的概念，既有经济学中的资产概念，也有其他学科的资产概念。资产评估的资产具有以下特点：1.资产必须是经济主体拥有或者控制的。2.资产是能够给经济主体带来经济利益的资源3.资产必须能以货币来计量（二）运输企业资产的分类1.有形资产和无形资产有形资产是指具有具体实体形态的资产。如：固定资产、流动资产、投资和其他资产等。无形资产是指企业长期使用而没有实物形态的资产，它包括专利权、非专利技术、商标权、著作权。土地使用权、特许权、商誉等。203 2.单项资产和整体资产单项资产是指单件、单台的资产。整体资产是由一组单项资产组成，且具有获利能力的资产综合体，例如某一运输企业的全部资产。对整体资产评估实质上是对权益的评估，它不仅决定权益数量大小，即整体资产作为盈利酬的数量特征，而且决定权益的性质，即权益的归属问题。3.可确指的资产和不可确的资产这是按资产能否独立存在而分类，可分为可确指的资产与不可确指的资产。可确指的资产是指能独立存在的资产。不可确指的资产是指不能独立于有形资产之外而单独存在的资产。实际上，运输企业除商誉外的其他资产均属于可确指的资产。4.经营性资产和非经营性资产5.固定资产、流动资产三运输企业资产评估的目的资产评估的目的有资产评估的一般目的和特定目的。资产评估所要实现的一般目的是资产在评估时点的公允价值。通常把资产业务对评估结果用途的具体要求称为资产评估的特定目的。（三）运输企业资产评估目的具体内容1.资产保全资产保全是指企业资产的耗费和损失要及时的得到补偿。运输企业资产的正常耗费主要通过成本补偿，而耗费量计算的准确与否，关系到资产保全能否实现。除了企业的资产正常耗费主要通过成本补偿外，在资产的保全中，还涉及到财产的保险与赔偿的问题。在财产保险中，保险价值是决定保险费和保险危险实际发生后的赔偿费的依据。2.产权变动（1）单项资产的买卖由于买卖双方对资产交易价格的期望不同，就需要评估人员对被交易的资产作出评估，以评估的价值作为买卖双方成交的底价。（2）企业产权变动203 产权变动的形式有以下几种：一合资、合作经营企业或企业联营二企业合并、兼并和分设三发行股票四企业出售五企业租赁（3）融资业务融资业务包括;一是抵押贷款；二是典当；三是租赁；四是资产纳税。一抵押贷款抵押贷款是企业向银行贷款时，以一定的财产（一般以不动产）作抵押物。而贷款成功的可能性取决于对抵押物评估的准确性。二典当典当是企业以动产来当抵押。典当者或贷放者均期望对典当的动产作出合理的评估。三租赁当企业发生租赁时，无论租金是以不变价格计算、当年价格为基础，或是每年收费按物价指数调整，均应当对租赁资产进行评估。准确的评估是签订租赁合同的重要条件。当然，若修订租约也需要对租赁资产进行评估。四资产纳税企业在进行资产纳税时，资产税收计算的正确与否，既关系到国家的财政收人能否保证，又关系到纳税人的税收负担是否合理。房产税、土地使用税、资源税等都是以财产本身作为课征对象，从而需要对财产进行评估。四运输企业资产评估的原则（一）一般原则1.真实性原则2.科学性原则3.可行性原则（二）经济技术原则1．预期收益原则2．供求原则203 3．贡献原则4．替代原则5．评估时点原则五运输企业资产评估的职能运输企业资产评估职能是指资产评估行为自身所具有的职责与效能。一般来说，资产评估具有：评值、公证、界定和优化等职能。1．评值职能评值是资产评估中最基本的职能。2．公证职能公证职能的表现是指由于资产评估机构本身是独立和中立的机构，它不倾向于任何当事人，其组织本身可保证评估的公平性。3．界定职能界定职能是指资产评估具有界定资产持有者拥有的资产份额及其价值量的作用。4．优化职能优化职能是指企业资产评估时，能利用最优原则进行替代。资产评估有利于企业资产配置和流动，促使企业选择最优的资产业务途径。第二节运输企业资产评估的方法常用方法有市场法、收益法和成本法一、市场法（一）市场法的基本定义和应用前景1.市场法的定义：市场法是指利用市场上同样或类似资产的近期交易价格，经过直接比较或类别分析以估测资产价值的各种评估技术方法的总称。2.市场法的应用前提一是要有一个活跃的公开市场，二是公开市场上要有可比的资产及其交易活动（二）市场法中的具体方法1.直接比较法直接比较法是指利用参照物的交易价格及参照物的某一基本特征直接与评估对象的同一基本特征进行比较而判断评估对象价值的一类方法。它包括以下方法：（1）现行市价法203 （2）功能价值类别法（3）价格指数调整法（4）成新率价格调整法（5）市价折扣法2.类比调整法该法是市场法中最基本的具体评估方法。该法并不要求参照物与评估对象必须一样或者基本一样。只要参照物与评估对象在大的方面基本相同或相似，该法通过对比分析调整参照物与评估对象之间的差异，在参照物成交价格的基础上，调整估算评估对象的价值。类比调整法中使用频率较高的是成本市场法、市场售价类比法和价值比率法。二、收益法（一）收益现值法的概念1.收益法的概念收益法是通过预测被评估资产未来预期收益的现值来判断资产价值的各种评估方法的总称。它涉及三个基本要素：一是被评估资产的资本的预期收益。二是折现率或资本化率三是被评估资产取得预期收益的持续时间2.收益法的前提（1）被评估资产的未来预期收益可以预测并可以用货币衡量。（2）资产拥有者获得预期收益所承担的风险，也可以预测并可以用货币衡量。（3）被评估资产预期获利年限可以预测。3.收益法中三要素的基本内容（1）收益法中的收益额资产评估中收益法有两个基本的特点：一是收益额是未来预期收益额，而不是资产的历史收益额或现实收益额。二是资产评估的收益额是资产的客观收益，而不一定是资产的实际收益。（2）收益法中的折现率收益法中的折现率，实质上讲是一种期望投资报酬率（3）收益法中的收益现期限收益期限是指资产具有获利能力持续的时间。（二）收益法的基本公式rt表示第t期的折现率，可按本进化利率计算。本金化利率＝年收益额/资本总额203 目前，我国一般用行业的平均资金利润率作为本金化利率。（三）收益法的工作步骤（1）收集验证有关经营、财务状况的资料；（2）计算和对比分析有关指标及其变化趋势；（3）科学选定剩余寿命、预期收益、折现率；（4）计算确定资产的评估价值。（四）例题1．有限期间各年收益现值法这种方法规定剩余经济寿命是有限的，而且假定每年收益额不相同。例题：某一运输企业使用的一台设备还有3年就该报废了。预测3年的收益额分别是60万元、80万元和140万元，折现率均按6%计算，试评估此台设备的价值。解析：该提按剩余经济寿命为有限的期，n=3,i=6%,计算过程如下表：年份折现系数收益额收益折现率10.94346056.6020.89008071.2030.8396140117.54∑245.34由此可知，该台设备价值为245.34万元。2．无限期间各年收益现值法这是假定资产的剩余经济寿命是无限的。而且一般还假定收益不变。可利用下式计算：H＝P/r例题：某运输企业有块土地欲出售使用权，据预测每年这块地可获5万元收益，本金化率为10%。试评估该块土地的价值。解析：土地的经济寿命是无限的。已知，P为5万元，i=10%，这块土地的价值为：H＝P/r=5/0.1=50万元即，该土地的使用权最低价为50万元。3．分段计算适用于未来各年预期收益不等。这里假定剩余经济寿命无限。评估方法：以若干年为界，将剩余经济寿命分为前期和后期，前期一般取5年，预测各年收益并折现；对后期，先假定各年收益为适当额度的年金并经本金化，经过处理后，再与前期的收益现值相加。203 （五）收益法优缺点优点：1．能真实和较准确地反映资产本金化的价格2。能与投资决策相结合缺点：1。预测收益额难度大2。适用范围较小三、成本法（一）成本法的基本含义成本法也是资本评估的基本方法之一。是指首先估测被评估资产的重置成本，然后估测被评估资产业已存在的各种贬损因素，并将其从重置成本中予以扣除而得到被评估资产价值的各种评估方法的总称。公式为：资产评估价值=资产的重置成本—资产实体性贬值—资产功能性贬值—资产经济性贬值（二）成本法中的基本要素即：资产重置成本、资产实体性贬值、资产功能性贬值、资产经济性贬值重置成本有两种形式：即复原重置成本和更新重置成本。（三）重置成本法的具体估算方法1．物价指数法它也称为物价指数调整法或价格趋势分析法。物价指数法是指在已掌握同种或同类资产历年的价格指数，运用预测技术预计被评估资产在取得日的物价指数Iq、评估基准日的物价指数IP、被评估资产原值P的情况下，重置成本Cz：CZ＝IP/Iq×P这里的Iq、IP均采用定基价格指数。例题：某运输企业于1998年1月购买一台价值为100万元设备，当时的物价指数为1.2，评估日为2001年1月，物价指数为2.4.试评估资产原值P的情况下，重置成本CZ.解析：已知IP=2.4，Iq=1.2，P=100CZ=IP/Iq×P=2.4/1.2×100=200万元即2001年1月份，这台设备重置成本为200万元。例题：某运输企业于1996年购置一台价值为20万元的设备，物价指数为1.2，1998年进行一次改造，费用为5万元，当年物价指数为1.44，2001年又进行一次改造，改造费用为6万元，当年的物价指数为1.6.采用物价指数法估算这台设备2002年的重置成本（2002年的物价指数我2.4）203 解析：2002年物价作为评价基准年，利用物价指数分别调整该资产的原值、费用、然后求和就可得出重置成本。如下表所示：年份投入费用物价指数调整物价指数重置成本1996201.22.4/1.2=220×2=40199851.442.4/1.44=1.675×1.67=8.35200161.62.4/1.6=1.56×1.5=920022.4∑57.35这台设备的重置成本为57.35万元。2.参照物指标系数法它也叫功能价值法或类比法。设评估资产与参照物的相同指标分别为IZ、、IO，参照物现实全价为Pj，则被估资产的重置成本Cz为:Cz=IZ/IO×Pj例题：某运输企业1995年使用的一台设备年产量为2000件，同类全新状态的设备，年产量为3000件，现实价格购置费为60万元，试估算该企业此设备的重置重本。解析：已知IZ=2000件，IO=3000件，Pi=60万元Ci=2000/3000×60=40万元故该设备的重置成本为40万元。3．生产能力指标法该法的依据是一项资产的生产能力与其制造成本为指数关系。（四）各种贬值的估测方法1.实体性贬值估测方法（1）观察法（2）使用年限法（3）修复费用法2.功能性贬值估测方法（1）超额运营成本形成的功能性贬值估算（2）超额投资成本才、形成的功能性贬值的估算203 公式为：功能性贬值=复原重置成本—更新重置成本3.经济型贬值估测方法（1）间接计算法（2）直接计算法第五章国际航运融资考试大纲考试目的:测查应试人员是否理解国际航运融资概念，是否掌握航运融资的方式、国际航运融资中的风险及防范等理论，以及是否具有运用这些知识和方法参与国际航运融资等相关实际工作的能力。考试内容:(一)国际航运融资概述国际航运融资的含义、国际航运融资的主要方式。(二)债务融资债务融资含义、债务融资的特点、债务融资的种类。，(三)融资租赁融资租赁含义、融资租赁的特点、融资租赁的种类；融资租赁运作模式；船舶融资租赁中租金的确定。(四)股权融资股权融资含义、股权融资的特点、股权融资的种类；股权融资的策略选择。(五)国际航运融资中的风险及其防范国际航运融资风险概述；国际航运融资中的利率风险、利率风险防范；国际航运融资中的汇率风险、汇率风险防范。第一节国际航运融资概述一、国际航运融资含义国际航运业是典型的资本密集型产业，从船舶的建造，船队的营运，到航运企业的发展壮大都需要庞大的资金支持。国际航运企业投资具有投资量大，投资回收期长，投资风险高的特点。因此，企业的巨额资金投入需要多方面的融资手段辅助。203 国际航运融资是指国际航运企业通过各种方式从企业外部或内部为其所投资的项目筹措资金的经济活动。对航运企业来说，资金是企业经营与发展所不可缺少的，没有充足的资金，企业的生存与发展就很难得以保障。因此，通过一定的资金渠道，采用一定的融资方式，来为企业的经营与发展筹集到所必需的资金，这对国际航运企业来说是非常重要的。二、国际航运融资方式分类根据不同分类标准，融资方式的分类也有所不同。根据时间长短分为短期融资和长期融资；根据自己是否需要归还，分为股权融资和债权融资；根据资金来源，分为内源融资和外援融资。（一）短期融资与长期融资（二）股权融资和债权融资（三）内源融资和外源融资内源融资即航运企业利用企业现有的自有资金来支持船舶建造，或通过多种途径来扩大自有资金基础。内部融资是企业内部的资金积累，它属于权益性融资，也是航运企业一项重要的资金来源。内部融资的构成主要包括：1．航运企业税后利润的一部分留存内部融资在我国税后利润的留存以公积金和未分配利润的形式存在于企业，这部分留用利润将直接增加企业的资金总量，其数量由企业可分配利润和利润分配政策决定。公积金可用于购买船舶、增加营运过程中的流动资产或进行提高管理水平等方面，因而，税后利润是内部融资较重要的部分。2．企业计提、折旧时从销售收人中转化新增的货币资金计提折旧并不增加企业的资金规模，只是资金形态的转化，其数量由企业的折旧资金规模和折旧政策决定。内部融资特点：第一，内部融资属于企业的权益性融资，可以增强企业的偿债能力，提高企业的信誉和形象。第二，内部融资虽然数量上不能满足航运企业巨大的资金需求，但可以一定程度上减少航运企业的融资成本，因为航运企业在投资中，无论是发行股票、债券或是从银行贷款，都有一定的融资成本，而利用留存收益则可以省掉这笔费用。203 第三，对于股份公司，内部融资可使股东获得免税利益。企业如果不保留一部分税后利润，而将其全部分派给股东，股东在取得投资收益的同时，必然要承担纳税的义务，交纳个人所得税。如果企业适度保留利润，会促使股票价格上涨，此时，股东如出售部分股票，其出售股票应交纳的资本利得税要大大低于个人所得税，使股东获利。第四，对中小航运股份公司而言，如果企业内部留存过多，而不发放股利，常常给市场和投资者造成一种误解，即认为企业经营状况不佳，赢利水平不高，这将会影响企业外部融资，使筹资更网难。同时，内邪融资有可能不利于股票价格的上涨，这对股份制航运企业的长期发展极为不利。内部融资经营所需的资金完全来源于企业内部，因此，内部融资的资金量是有限的，航运企业单纯依靠内部融资很难满足其对巨额资金的需求，更多的还是需要考虑通过外部融资获得。外源性融资，即借入资金，指航运企业通过一定方式吸收其他经济主体资金用于自己发展的过程。第二节债务融资一债务融资概述（一）债务融资含义及特点债务融资是指航运企业通过增加负债的方式来获取资金，并且必须在规定期限内履行偿还债务的义务，但债务融资的利息在税前支付，航运企业可以获得财务杠杆效应。与权益融资相比，债务融资成本相对低得多。债务融资特点：1债务资金具有使用上的时间性，需要到期偿还2债务资金需支付固定利息，形成企业的固定负担。3债务融资相对于权益融资成本低不会分散投资人对企业的控制权。（二）债务融资种类根据所获自己可供企业使用时间的长短，可将其划分为长期与短期债务融资两类。（三）贷款融资贷款是一种传统的船舶资金融通方式。在现代的海洋运输中，航运企业为了建造、购买船舶或从事运输经营而向金融机构筹措资金，作为贷款人的金融机构一般都要求在船舶上设定某种担保物权，把船舶作为偿还贷款的担保品，这就是所谓船舶抵押贷款，这是船舶融资的基本方式，从贷款的供应者来看，船舶贷款主要分为：政府贷款、商业银行贷款。1．政府贷款203 船舶融资的政府贷款包括了两个方面的含义：一种含义的政府贷款是本国政府利用利率补贴的方式，通过国家控制的银行给予借款方低于市场利率的优惠利率贷款。由于航运业具有耗资巨大。且关乎国家安全的特殊性，目前本国政府向船东提供优惠贷款的方式仍然在各国船舶融资中被应用。其中最为流行的一种方式是固定利率的长期贷款。贷款通常由国家控制的银行进行安排，以补贴的利率贷出，与市场利率的差额部分，由政府补给银行。另一种含义的政府贷款则是由贷款国用国家预算资金直接与借款国发生的信贷关系，属于国际间的政府贷款。发展中国家的航运业有时可以从西方国家政府取得条件优惠的资金融通。西方国家政府提供资金的目的在于：通过给发展中国家发展航运业提供资助，扶植本国的造船业。通常的做法是西方国家政府给予发展中国家低息贷款，但要求在西方国家的船厂建造船舶。船舶融资政府贷款的特点是，贷款期限长、利率低，国际间政府贷款受国际间协定制约。目前国际间控制造船出口信贷的国际性协定是由经济合作与发展组织（OECD）制定的。经过若干次的凋整和修订，目前最新的贷款条件为：贷款偿还的最长期限从交船起不超过8．5年；在交船前支付20％的合同价格，贷款利率不低于8％。2商业银行贷款商业银行贷款和政府补贴性贷款不同，其贷款利率是以贷放银行公布的贷款利率或既定的市场利率为基础，其利率高于政府补贴性贷款利率。通常的商业银行贷款有如下形式：1．信用贷款这种贷款是商业银行与企业签订贷款协议和安排用款计划，由银行提供给企业一笔贷款。由于信用贷款的发放仅仅凭银行对贷款人资信情况的信任，银行放贷的风险较大。因此，银行对信用贷款的发放相当严格，一般只有信誉卓著，而且与银行关系密切的企业才能得到。2．抵押贷款抵押贷款是企业把自己财产抵押给银行，以取得银行贷款的方式。采用抵押贷款，如果贷款人到期无法归还贷款，放贷银行有权扣留、处理、变卖抵押品，以保证其贷款的回收。很多银行往往要求贷款人在提供财产抵押的同时，还要以获得部分运费的权利作为抵押担保的补充。3．担保贷款203 担保贷款是贷款人向银行提供可靠的贷款担保人的方式以获取贷款，一旦贷款人不能偿还贷款，则由其贷款担保人对放贷银行承担一切责任。这种融资方式对银行来说风险较小，也最受银行的欢迎，因而手续简便，收费较低，融资速度快，效益佳，但银行对贷款担保人要求条件较高。政府补贴贷款和商业银行贷款这两类贷款对于航运企业来说都是十分常用的融资方式。在实际融资过程中，常常将两种贷款组合起来使用，以达到较好的融资效果。许多情况下，政府对新造船融资的扶持只占整个贷款计划的一部分、再以《OECD船舶出口信贷协定》为例，船公司要在8．5年内偿还船价80％的造船贷款往往有很多闲难，这时可利用偿还期更长的商业贷款来延长贷款的偿还期。由于商业贷款的年利率往往高于政府补贴贷款，这种使用组合贷款的方法便导致贷款利率整体的增加，但是由于贷款偿还期的延长，使船舶所有人能够有充裕的时间调配各项资金的使用，船舶所有人会很乐意这样做。（四）债券融资1.债券融资概述债券是债务人发行的、定期向债券持有人支付利息，并在债券到期后归还本金的一种债务凭证。债券发行后，即在发行者和债券持有者之间形成了一种债权、债务关系，发行者是债务人，持有者是债权人。发行债权融资是当今融资证券化的主导。从20世纪70年代末至80年代初，由于国际债务危机，使得国际银行界收缩贷款规模，这样很多借款人无法筹措到足够的贷款，因而他们纷纷转向使用债券融资，使得债券融资迅速发展。发行债券融资由资金的供需双方通过金融市场直接见面，减少了银行作为中介人的中介费用，降低了融资成本。2.债券融资特点第一，融资成本较低，与贷款方式比较，债券的利息允许在所得税前支付，发行公司可享受免税利益，特别是在国际资本市场上以债券方式融资，有可能获得比其他借款方式更低的融资成本；第二，融资时间较短，每次发行债券所需的时间很短，这样可以迅速地把握住机会，进人市场；第三，风险相对较高，债券的发行者必须承担按期付息偿本的义务性，固定的到期性和难以延期性决定了债券融资必须充分依托航运企业的偿债能力和获利能力。所以相对于股票融资，其风险要大得多；203 第四，影响资产负债率，筹资数量有限。发行债券的限制条件相对较多，并且大多数国家对公司利用债券筹资都有一定额度的限制，如我国公司法规定，发行公司流通在外的债券总额不得超过公司净资产的40％。3国际航运企业的债券融资发行债券这种融资方式在我国从20世纪80年代起才得到应用。首先，应充分认识到企业发行债券实际上是在进行负债经营，因而发行债券的前提是必须具有一定的偿付能力，即合适的债务与资本比率（资产负债率）。如果负债率偏高，企业的债息负担过重，一旦航运市场不景气，运费率低，造成企业人不敷出，将企业推向破产的边缘。发行债券应该时刻以企业的实际偿债能力为基础。其次，应充分利用国际和国内两个市场，最大限度地谋求最低成本的资金。通过发行国内债券满足对国内货币的需求，通过发行国际债券可以筹集到足够的外汇。虽然开始进行债券融资的时间不长，但我国航运企业已经认识到债券融资的优越性，并开始积极地尝试。而在发行国际债券方面，由于发行国际债券必须由专门的机构对其发行债券的安全性进行评级，级别较高的企业，由于其债券的风险较小，往往在债券利率方面也较低。第三节融资租赁一船舶融资租赁的概念融资租赁（FinanceLease）也称为金融租赁，是将金融信贷与实物租赁方式相结合，以融通资金为目的的租赁方式，具有融物与融资的双重属性。船舶的融资租赁是指出租人按照租赁协议将船舶长期出租给承租人，船舶在承租人占有控制下营运，并在租期内向承租人收取租金的一种经济行为。特点：1．承租人选择租赁标的物，出租人出资购买，租赁给承租人使用，并且在租赁期间只能租给一个承租人。2出租人不向承租人担保该设备的质量与技术条件，承租人负责检查验收制造商提供的设备。3出租人拥有设备的所有权，承租人在租赁期间支付租金享有使用权，并负责租赁期间设备的管理与维修保养。4签订租赁合同后，租赁期间任何一方均无权单方面撤销合同。5租期结束后，承租人对设备具有优先选择权。（二）融资租赁的种类：融资租赁可分为直接租赁、杠杆租赁、转租赁以及回租租赁。二融资租赁在船舶融资中的应用203 （一）概述对于航运业这样资本密集的行业，采用融资租赁的方式筹集资金已得到航运企业的普遍重视，尤其对中小航运企业来说，由于规模和资金实力有限，所以多采用融资租赁的方式，逐步回笼资金、发展壮大。目前，船舶融资租赁已经是仅次于银行贷款的第二大船舶融资渠道。（二）船舶融资租赁的运作摸式融资租赁公司与航运企业签订融资租赁合同。通常做法是采用一种光租租船合同，经过修正其中的条款，如船舶的租赁期、租费水平等，以满足租赁双方的要求。然后出租人按照承租人对船舶技术、设备、规范的要求，向造船厂订造船舶。虽然是由出租人与造船厂签订造船合同，但承租人可根据与出租人的协议，担任出租人在造船方面的代理人，即可以船东的身份来处理与船厂的事务，以便使船舶技术和营运上的指标满足自己的要求。船舶交付后给航运企业使用，航运公司在租赁期间享有使用所租赁船舶的权利，同时承担船舶使用期间的维修与保养责任，并承担相应风险。在船舶融资租赁业务费用分摊方面，由出租人承担船舶建造成本（如船舶造价、船价利息等），承租人则承担营运成本（如船员工资、备品物料、维修保养费用等）和航次成本（如燃油费、港口运河费等）。在租期内，承租人应定期地向出租人支付合同规定的租金。（三）船舶融资租赁的基本特征1船舶的所有权与使用权相互分离航运公司在融资租赁过程中，船舶是按航运公司（即承租人）指定的船舶规范，由出租方出资建造的，在规定的租期内船舶的所有权属于出租人，承租人所获得的是船舶的使用权并且对船舶负有维修、保养以使之处于良好状态的义务。承租人在合同期内，对于船舶的维修、保养、保险和过时风险承担责任。船舶融资租赁的合同期限，相当于船舶的使用寿命期，一般为10－15年。合同一旦签订不可解约。一般的，船舶租赁合同期满后，承租人有权根据合同条款处理船舶。2．租金的分期支付203 在船舶融资租赁中，其租金的支付方式是采取分期支付的方式。支付租金的次数和每次所支付的金额将由双方具体商定。租期结束时，租金支付的累计数大体接近现金购置船舶的金额，并有一部分表现为租赁公司的盈利。这种租金分期支付的特征，对于作为承租人的航运公司具有如下好处：第一，可以保证企业资金的流动性，加速资金周转，可以较少的投资取得较大的经济效益。第二，可以使航运企业获得资金时间价值的效益，因为航运公司只需支付一定的租金就可以提前获得船舶的全部使用价值，有利于提高航运企业的效益。同时，租金的支付滞后，实际上相当于用明天的钱偿还今天的债。在整个租期内，航运企业不但不受通货膨胀的影响，反而会相对收益。3．资金运动与实物运动结合在一起船舶的融资租赁是以商品形态和资金形态相结合提供的信用，它在向航运公司出租船舶的同时，解决了航运公司的资金需求，具有信用、贸易双重性质。4．航运企业对船舶与船厂具有选择的权利和责任在船舶的融资租赁中，作为承租人的航运企业有权选择所需的船舶及造船厂，出租方只是根据承租公司的要求出资建造船舶，然后给承租公司使用，对于船舶的技术规范、质量、数量、监造及验收等均由承租公司负责。（四）船舶融资租赁的优点1．融资手续相对简单在我国，航运企业向银行申请长期贷款，必须经过立项、规模审查、评估报告、银行各级批示等程序，从立项到审批，时间可能长达一两年，而且对非国有的中小航运企业的限制更多。而融资租赁的申请过程只需一两个月左右，使得企业更能及时把握机会，占领更大的市场份额或在航线竞争上处于有利地位。2、可获得税收方面的优惠。各国政府为了促使中小企业扩大筹资，繁荣经济，对融资租赁的各方均提供税收方面的优惠。如果企业折旧缩短，每年记人的成本将增加，则企业纳税金额大幅度减少，给企业带来了较大的财务利益。因此，尽管融资租赁的利息高于银行贷款利息，但每年少付的税金足以弥补企业多付的利息支出。3．可以在避免大量债务的前提下获得船舶的优先使用权在船舶的融资租赁中，船公司直接借入的是船舶的使用权，同时相应地解决了购置船舶所需要的资金问题。按中国人民银行规定，任何企业申请长期设备贷款，银行提供70％的贷款，必须自筹总投资的30％的资金。相比之下，融资租赁则无这样的条件，因此资金筹措的限制相对较小。此外，对于已经上市的中小航运股份公司而言，公司需要公布其流动负债额和长期负债额，如果企业避免了高额贷款，企业对外财务报表的披露将更为有利。4．经营稳定融资租赁是长期租赁，租赁期都在10年以上。并且融资租赁期满后，承租人有船舶如何处理的选择权。203 5．具有船舶选择权在融资租赁中，所租赁的船舶是租赁公司根据承租人提出的要求而订造的，承租人参与同船厂的谈判，船舶由船厂直接交付给承租人，并由承租人验收合格后，出租人凭承租人出具的验收合格通知书向船厂付款。所以选择权在承租人。（五）租金的确定融资租赁中的租金，是出租人出租船舶而向承租人收取的补偿与收益，亦即承租人向出租人支付的费用。出租人要从中获得租赁船舶的购进原价、价款利息和有关费用，还要挣取一定的收益。承租人则要根据租金来核算成本和利润，即租赁船舶进行营运所获收人除了抵付各项成本和租金之外，也要取得一定的利润。船舶租赁的双方均以盈利为目的，租金又是影响利润的重要因素，所以租金确定成为融资租赁业务中一个至关重要的问题。1．租金的构成（1）船舶造价：船舶建造价格是构成租金的首要因素，它是出租人最大的一项开支，也是收回投资的主要款项。（2）租赁期利息费用：船舶出租人可按所投资金收取一定的利息，利息的高低跟出租人的筹资成本有关，大体包括筹资基本利率。国家就利息收入所课征的所得税等。（3）租赁手续费用：出租人除了利息外，还要收取手续费，以补偿进行租赁业务所发生的开支，如办公费用、差旅费用等。。2．影响租金水平的因素（1）利率：在船舶总成本一定的情况下，利率是影响租金总额的最重要因素。利率高时，出租人的筹资成本也随之增加，于是通过提高租金来得到补偿。（2）租赁期限：租期越长，承租人占用出租人资金的时间也越长，出租人受利息负担也越重。这样的利息负担，出租人必须通过租金的方式收回来。所以租期越长，租金总额越大。（3）付租间隔期：间隔一般分为月付、季付、半年付。间隔期越长，意味着承租人占用资金的时间越长。（4）支付币种：国际金融市场上各种货币的利率和相互之间的汇率是变化无常的，因此币种的选择直接影响租金总额。一般说来，利率高、汇率高的币种，租金总额要相对增加。总之，在租赁成本一定的情况下，租金总额直接受承租人占用资金时间长短、利率水平高低等因素的影响。3．租金计算方法203 租金计算方法中经常采用的是每年资本费用或年金法。每年资本费用或年金法是用现金流量贴现技术，确定每年的资本成本，将现金支出在船舶使用年限中进行分摊。这一方法的设计思想是使出租人在租赁期间的每年成本相同，据以确定应收租金额。由于二手船价格一直处于变动之中，不论船龄有多长，其价值都有可能上涨或下跌，一些出租人通过价值重估而间接获利。一艘新船在几年内就出售，就保留着较高比例的最初价值。尽管这一比例与市场条件相联系，这时的残值对出租人来说十分重要，在计算船舶收益时就必须考虑。如不考虑残值，年租金间相差11．04万美元，不是一笔小数目。由于船舶的残值是未知的，出租人一般假设残值进行计算，这样就可得出船舶使用期间必须收取多少租金。第四节股权融资一、股权融资概述（一）股权融资含义及特点股权融资指航运企业的股东愿意让出部分企业所有权，通过企业增资的方式引进新股东的一种融资方式。通常，股权融资分为公开市场发售和私募发售的方式获取资金。（二）股权融资种类从融资渠道来看，股权融资可分为公开发售和私募发售两种。公开市场发售的实质是通过股票市场向公众投资者发行航运企业的股票来募集资金，包括航运企业上市、航运上市企业增发和配股都是通过公开市场进行股权融资的体现。私募发售实质是航运企业自行寻找投资者，吸引其增资入股的一种融资形式，该形式成为中小企业进行股权融资的主要方式。二、股票融资（一）股票的概念股票是一种有价证券，它是股份有限公司公开发行的，用以证明投资者的股东身份和权益并据以获得股息和红利的凭证。股票一经发行，持有者即为发行股票公司的股东，有权参与公司的决策，分享公司的利益，同时也要分担公司的责任和经营风险。股票一经认购，持有者不能以任何理由要求退还股本，只能通过股票二级市场转让出售。作为交易对象和抵押品，股票已成为金融市场上主要的、长期的信用工具，但实质上，股票只是代表股份资本所有权的证书，它本身没有任何价值，不是真实的资本，而是独立于实际资本之外的虚拟资本。（二）股票特点1．收益性203 股票的收益性指的是持有者凭其持有的股票，有权按公司章程从公司领取股息和红利，获取投资的收益。股票收益的大小取决于公司经营状况和赢利水平。股票的收益性还表现在持有者利用股票可以获得价差收人和实现货币保值。一方面，股票所有者可以通过低进高出赚取价差利润；另一方面，股票会因为公司资产的增值而升值。2．风险性股票的风险性指的是股票价格波动给投资者带来的风险。股票价格受多种因素影响，包括政治、经济及公司本身经营活动的影响，因而股价常常出现大的起伏，这可能会给投资者带来损失。最极端的情况是，公司如果破产，其股票就会一钱不值。一般说来，股票的收益性与风险胜是相对应的，风险越大，其预期收益也就越大。3．流通性股票的流通性指的是股票可以在二级市场上作为交易对象买卖。股票转让，意味着转让者将其出资金额的股价形式收回，而将股票所代表的股东身份及各种权益让渡给了受让者。（三）国际航运企业股票融资的策略选择发行股票这种融资方式在我国发展较晚，20世纪80年代中期才开始涉及股份经济，组建股份制企业。通过发行股票广泛地吸收社会游资，是解决资金缺乏的途径。由于我同航运企业所拥有的船舶船龄偏大，成本日益升高，在航运市场上已缺乏竞争力，因而更新船队是当务之急。但是企业的自有资金有限，大量的发展资金需要从企业外部筹集，常用的方法是从银行贷款或发行企业债券。但是应该注意到借人大量的资金会给企业带来沉重的债务负担。特别是当航运市场不景气的时候，企业所得的收人将不足以偿还债务，甚至债息，这样企业将被推向破产的边缘。如果采用股份制，则可以改善企业的资本结构，减少企业的借贷风险，这是发行股票方式融资的一大优点。同时，航运企业是一个竞争激烈的行业，而且航运市场及其相关市场变化较快。它与国际金融市场、国际政治、经济形势和国际贸易有着很大的关系，因此航运业的经营风险较大，通过发行股票可以分散经营风险。另外，股份制本身也有很多优点，在发行股票的时候可以采用溢价发行的方法，特别是对于企业信誉较好，经营管理水平和赢利水平较高的企业，可以通过股票的溢价发行，以较少的股票即能获得所需要的发展资金，使企业的融资成本降低。目前这种溢价发行方式在西方股票市场上十分流行。第五节国际航运融资中的风险及其防范203 一、国际航运融资风险概述国际融资风险指融资企业在融资过程中由于各种因素导致融资成本变动、融资财务变动和融资信用丧失，使得债务偿还、融资效益出现不确定性。由于国际金融市场相对于国内金融市场的特殊性，作为国际融资主体的企业面临着更为复杂的环境和风险。由于国际融资企业所处的融资环境的影响，其融资活动面临的风险主要有外汇风险和利率风险。下文将详细介绍关于利率风险及防范与汇率风险及防范的内容。二、航运融资中的利率风险及防范（一〕国际航运融资中利率风险概述利率风险主要是指由于不同时间、不同国际金融市场和不同的货币形成的利率变动差异所引起的国际融资企业借款成本变动的风险。存在于融资过程中的利率风险主要表现在利率波动带来的不确定性。影响利率波动的因素，以及造成利率风险的原因可以概括为以下几点：1．社会平均利润水平的变化通常把平均利润水平作为决定利率水平的最高限额。经济高涨时期，由于投资收益高，平均利润水平相对较高，因而利率也相应地水涨船高；而经济萧条时期，平均利润水平下降，利率也就呈下滑趋势。2．资金需求的变化资金需求也影响利率的变动。国家减少资金供应会使筹资成本迅速上升而形成利率风险，国家调整利率政策提高利率来增加资金的供应，往往形成利率上升的竞争，扩大了利率风险。3．通货膨胀对利率变化的影响物价水平上涨会引起货币贬值，实际利率下降，降低利率又必然会鼓励增加货币和信贷供应，导致通货膨胀。4．国际货币市场利率变化的影响国际货币市场作为开放的商业竞争场所，其市场利率的变化必然是经常的，国家之间的竞争成为国际货币市场利率变动的重要原因，进而导致各国国内利率的变动，形成国际货币市场上的融资利率风险。（二）国际航运融资中利率风险防范利率风险的防范主要在进行融资过程中，充分利用现代金融衍生市场为利率风险管理提供的众多金融工具。203 1．选择最优的借款结构企业进行国际融资时，要根据利率高低不同的特点，安排好融资的结构。融资企业首先应对融资项目的赢利和利息偿还能力进行科学的分析、测算，并保留足够的余地，以避免由于利率的变动带来的融资成本的提高。2．选择适当的固定利率与浮动利率比例结构固定利率借款整个偿还期内利率不变，融资成本可以事先预计，不确定性小。浮动利率借款，利率要按市场利率进行调整，增加了它融资成本的不确定性，从而导致较高的风险。所以，为了更好地规避利率风险，应选择适当的固定利率与浮动利率的比例结构。3．选择远期利率协议远期利率协议是指一种事先由双方协定某种利率，在将来的特定时候（即结算日），按特定的期限支付存款利息的合约。合约的“买方”选择远期利率协议是想对在将来某个时候收到的资金在今天就确定利率；合约的“卖方”选择远期利率协议则是为了防止在将来某一时候利率下降的风险，“卖方”出售一笔远期利率协议就等于发放一笔远期支付的贷款。双方在结算日，根据当时市场利率（通常是在结算日前两个营业日使用伦敦同业拆放利率来决定结算日的市场利率）与约定利率结算利差。这一利差乘以商定利率，就是远期利率协议的“买方”从“卖方”那里得到的差额付款。如果结算日的市场利率低于商定利率。则“卖方”得到差额付款。例如，假定某公司预期在未来3个月内将以6％利息水平借款100万元，时间为一年。由于担心3个月后利息上涨，此时以6．5％的利率报价购买一份远期利率协议，期限一年，时间自现在开始3个月内有效。以6．5％的利率将借款成本锁定。现在假定市场利率在3个月后上升到7％。按照远期利率协议的交易规则，这个借款公司将收到5000美元以补偿一年100万美元借款的额外利息支付，实际支付利息65000美元。因此该公司通过远期利率协议的交易锁定了其借款成本，降低了利率波动的风险。二、航运融资中的汇率风险及防范（一）国际航运融资中汇率风险概述203 汇率风险是指在国际经济、贸易及金融活动中以外币计值的资产（债权、权益）与负债（债务、义务）因汇率变化而引起其价值的上升或下降，从而给当事人带来损失的可能性。浮动汇率制下，在确定的时间里，外汇与本币或其他外国货币的折算率可能发生变化，从而产生汇率风险。故而时间因素和汇率变动是产生汇率风险的根本原因。国际航运企业无论是在资金的筹措、船舶设备的投资还是日常经营中运费收人或各种有形设备的输出上，都存在着产生汇率风险的机会。该风险主要存在于外币与外币之间，尤其是美元与其他外汇货币之间汇率的变动，外币与人民币之间汇率的变动。（二）汇率风险在航运融资中的表现内容对于国际航运企业来说，其汇率风险主要表现在以下几个方面：第一，当航运企业通过对外售出新船以及相应设备等有形商品时，或者通过对外输出劳务及运输服务等无形商品时，如果结算日被用做计价货币的外国货币对人民币或其他外国货币的汇率比签约日下跌，将使航运企业蒙受少收人人民币或其他外同货币的经济损失。航运企业在进行船舶、设备投资时，如果向外国船厂订造船舶、或在国际船舶市场购买二手船时，或订购新型船舶设备时，以及支付外国港口的港口费、代理费、修船费、燃油添加等，如果结算日用于计价的外国货币对人民币或其他外国货币汇率比签约日上升，则航运企业要用多于预期数额的本国货币或其他外国货币兑换相应的计价货币进行结算，从而蒙受损失。第二，国际航运企业利用各种方式融资，也存在汇率风险，表现为：（1）存在利用国际商业贷款时，得到的货币币种与将来要支付的造船投资的币种可能不一致。并且，贷款的取得时间与需要进行支付的时间不一致，从而引起了相应的货币兑换、汇率波动的风险。（2）在使用外国政府信贷时，因为贷款国的进出口银行及造船方都不会愿意承担汇率变动的风险，对外造船报价和款项结算都要用当地货币，所以外汇风险将由船东及航运企业来承担。（3）如果航运企业通过发行股票或债券在国际证券市场上筹集资金，也同样会遇到筹集到的货币与最终用途的支付货币不一致的间题。总之，航运企业的融资过程中，当贷款偿还期到期时需要用人民币或其他外币购买计值清偿的外币，在这期间如计值清偿的外币汇率对其他货币的汇率上涨，则企业要多付出人民币或其他外币。如何防止、摆脱或缩小汇率风险造成的损失，对于国际航运企业取得较好的经济效果具有非常重要的现实意义。（三）航运企业外汇风险的防范选择适当的方法，将汇率风险带来的损失降到最低，是国际航运企业在竞争日盛的国际市场中立于不败之地的基本策略之一。其主要方法包括：1．利用合同条款，主动回避风险203 国际航运企业在签订合同时，对未来可能发生的外汇风险，利用签订某些条款，防止风险的发生。（1）选择有利的合同货币。国际航运企业在签订合同时，应选择在国际金融市场上可以自由兑换的货币，以便日后利用国际金融市场控制风险。要注意汇率的变动，选择对自己有利的货币。如在借人货币资本时应选用一己持有的，或即将持有的某种外国货币，这样就可以避免由货币兑换带来的风险；也可在借入资本时选用软币，而出口有形或无形商品时选用硬币；也可由合同双方协商选用两种以上软硬搭配货币作为合同货币，除了抵消升、贬值损失外，合同双方在利益上能保持均衡，易达成一致。（2）加列货币保值条款。选某一种或某几种货币作为合同货币的保值货币，并按签约日的汇率确认与合同货币金额等值的保值金额，到结算日或清偿日，如果以上两种货币的汇率发生变化，则按结算日或清偿日的汇率逆向确认与保值货币等值的合同货币金额，并按金额结算或清偿。（3）提前或推迟收付外国货币。在准确进行汇率预测基础上，如果借人资本所选用的计价货币汇率有上升的趋势，则需提前还款，避免该种货币升值的风险；如果计价结算货币汇率有可能下降时，对于出口贷款的回收，就可推迟，从中获得该种货币贬值的好处。但将贷款提前支付给贸易对手和推迟收回，实际上等于向贸易对手贷出一笔相当于提前支付期限和收款期限那么长时间的款项，而丧失的则是资金的使用的其他机会成本。故在选择该种方式防范外汇风险时，公司或企业应权衡和预估风险损失和其他机会成本孰高孰低，最终作出决策。2．货币互换交易在融资中的应用进行外汇风险管理与利率管理类似。而且一般情况下，可以运用相同的衍生工具对利率和汇率风险同时进行管理。如在用货币互换工具进行汇率管理的同时，可以在互换协议中添加利率互换的条款，同时进行利率风险的管理。货币互换是指两个独立的借款人（货币持有人）按固定汇率在期初交换两种不同货币的本金，然后按预先规定的日期，进行利息和本金的分期互换（在某种情况下，期初可以不交换本金，也可以到期日不交换本金），以降低筹资成本和避免外汇风险的一种方法。3．利用外汇交易工具，防范外汇风险203 （1）即期外汇交易。即期外汇交易是指外汇买卖双方成交以后，原则上在两个营业日内办理交割的外汇买卖交易。如某航运企业筹得一笔美元造船资金，6个月后要支付给日本造船厂且兑换成日元，为了避免美元相对日元贬值的风险，该企业可以在得到该笔资金的当日即办理即期外汇交易，将美元兑换成日元，从而使外汇免受汇率变动的风险。（2）远期外汇交易。远期外汇交易是指外汇的买卖双方就汇率。币种、金额交割期限达成协议，签订合约，在合约到期日按签约日远期汇率办理交割的外汇买卖业务、这是一种预约性交易，交割期一般为l－6个月或1年。也有个别合同长达5－7年的。（3）掉期交易。掉期交易是指在买人或卖出即期外汇或远期外汇的同时，卖出或买人币别相同、金额相同，而交割日期不同的即期外汇或远期外汇的外汇交易。由于交易方向相反，就可以在相应的交割日中以相应的汇率成交，使损失与收益相抵消或将风险损失减至最小。例如，欧盟一家银行某日向客户按1欧元＝1．68新加坡元的汇率，卖出336万新加坡元，收人200万欧元。为防止将来新加坡元升值或欧元贬值，该行就利用掉期交易，在卖出即期新加坡元的同时，又买进3个月的远期新加坡元，其汇率为1欧元＝1．78新加坡元。这样，虽然卖出了即期新加坡元，但又补进了远期新加坡元，使该家银行的新加坡元、欧元头寸结构不变。虽然在这笔远期买卖中该行要损失若干新加坡元的贴水，但这笔损失可以从较高的欧元利率和这笔现汇交易的买卖差价中得到补偿。（4）货币期货交易。货币期货交易是指买卖双方在期货交易所成交后，承诺以当前约定的价格，在未来某一特定日期交付某种特定标准数量的货币。以货币期货的买卖实现防范风险的目的，主要是通过期货套期保值来实现的。这是指在现货市场上卖出或买进现货的同时，在期货市场上买进或卖出相同数量的期货的交易方法。（5）货币期权交易。货币的期权交易是近年来在国际金融市场新兴起的一种交易。它是指期权购买者以一定的期权费获得在一定时期内用一定汇率买卖一种货币的权利。在有效期内，权利所有者可以行使也可以放弃这种权利。用这种方法防范风险，航运企业在负担期权保险费这一成本后，就取得了履行和终止买卖外汇的权利，完全可以把汇率风险降至最低。4．借助其他业务方式，防范外汇风险在中、长期国际支付中，利用适当形式的国际信贷及其他业务方式，一方面可获得资金的融通，另一方面也可避免外汇的风险。国际间常使用的有：203 （1）出口信贷。由出口方银行向出口商垫付货款允许进口商以后分期偿还的是买方信贷；由出口方银行直接向进口商或进口方银行提供的贷款是卖方信贷。以卖方信贷为例，航运企业出口船舶或设备，向银行借得外汇资金后，可将外币兑换为本币，以补充和加速本币资金的周转和增值，而所贷的外币借款则可以用进口商所欠的外币贷款陆续偿还。这样航运企业的外汇风险，因所借外币提前兑换成本币而消除，所借外币的利息支出也可用提前兑换的本币在国内的投资收益加以弥补。（2）保理业务，也称承购应收账款业务。当出口商以商业信用形式出卖商品，在货物装船后立即将发票、汇票、提单等有关单据卖断给承购应收账款的财务公司或专业机构，收进全部或大部分货款，从而取得资金融通的便利。航运企业以出口商身份通过保理业务提前得到大部分货款，则可以起到减轻汇率风险的作用。（3）投保货币风险保险。有些国家或地区的保险机构为防止汇率波动带来的损失，专门开设了货币贬值或外汇汇率波动保险。一般做法是：投保者提供有关单据证明，向保险公司缴纳一主比例的保险费．保险公司对投保货币汇率波动幅度加以规定。如汇率波动在规定的幅度内，保险公司对投保者遭到的损失负责赔偿，对超过规定幅度的损失，则不负责赔偿责任。这样就把外汇风险转嫁给保险公司。总之，对于不同规模的航运企业来说其经营背景亦不相同，对于这些防范风险的方法的选择，要结合自身的状况，力争以最小的成本获得最大的经济效益。第六章港口生产管理原理考试目的:测查应试人员是否理解港口装卸工艺、操作过程和港口通过能力的概念，是否掌握港口工作指标等内容，以及是否具有运用这些知识从事港口业务的能力。考试内容(一)港口装卸工艺装卸工艺、装卸工艺过程、操作过程、作业工序、工艺流程、作业线、舱时量、船时量、直接换装和间接换装的基本概念与基本理论；装卸工艺的主要内容；装卸工艺设计的一般原则和基本要求；主要的港口装卸工艺系统。(二)港口通过能力计算203 港口通过能力、理论通过能力、实际通过能力和后备通过能力的基本概念和基本理论；泊位通过能力、库场堆存能力、铁路装卸线通过能力、机械装卸能力、工人装卸能力、理论通过能力和实际通过能力的区别；理论通过能力与营运通过能力的关系；泊位装卸能力、库场通过能力、铁路装卸线通过能力、机械装卸能力、工人装卸能力、综合通过能力的计算与分析方法；泊位通过能力、库场堆存能力、铁路装卸线装卸能力、工人装卸能力、流动装卸机械起运能力的换算；影响港口通过能力的主要因素；港口通过能力的计算步骤；提高港口通过能力的途径以及扩大外延和增加内涵的措施。第一节港口装卸工艺一、装卸工艺概念所谓工艺，指社会生产中改变劳动对象所采取的方法。机械制造工艺就是机械加工的方法。在港口企业中，装卸工艺是指在港口实现货物从一种运载工具（或库场）转移到另一种运载工具（或库场）的空间位移的方法和程序；具体来说，装卸工艺是指按照一定的劳动组织形式，运用装卸机械及其配套工具等物质手段，遵照规定的技术标准和规范，完成货物在不同运输方式之间换装作业的方法和程序。二、装卸工艺的主要内容装卸工艺的主要内容包括装卸作业的操作方法、作业技术标准和规范，以及维护工艺纪律的生产组织程序。装卸作业的操作方法，是对货物在具体的操作过程中所采用的作业手段，包括货物的吊装方法、加固方法、拆码货组方法、水平搬运方法、堆装作业方法等。还包括机械、工具的运用以及每一作业环节的操作方法，如摘挂钩动作、指挥手势等。作业技术标准和规范是指装卸作业过程中的技术标准和规范。如货物的堆码标准、装车标准、码舱标准、机械运用规范、工具的使用标准、船舱的配载规范等。这些标准的规范实质是保证装卸作业正常进行的工艺纪律，是依据各货种的具体装卸方法确定的，它不包括装卸方法的具体内容，而是实施装卸方法的技术条件和理论依据。在实际生产中往往把操作方法和作业技术统称为装卸作业技术，包括操作方法和技术标准、规范的全部内容。生产组织程序是维护工艺纪律的技术组织措施，它要求确定出各作业环节的配工人数、配机台数、工具的种类和数量等，以保证作业环节之间的衔接和生产效率的一致性。例如：一艘船舶的装卸作业中包括各条作业线的组织、全船的作业组织和作业时间的平衡以及“船一车”203 直接换装作业组织等。在港口装卸生产中还有火车的单车和整排车作业组织、库场作业组织。驳船作业组织等。每一类型的生产组织应编制出作业组织程序。工艺过程的实现应按程序进行，如船舶装卸作业组织程序、火车装卸作业组织程序、车船直接换装作业组织程序等。由装卸作业的操作方法，作业技术标准规范和生产组织程序三部分内容所描述的货物换装作业过程，比较全面地概括了装卸工艺的含义。港口的工艺标准图也是由这三部分内容所组成的。三、装卸工艺过程及其组成（一）装卸工艺过程1．基本概念装卸工艺过程指货物从进港到出港所进行的全部作业的综合，它由一个或一个以上的操作过程组成。货物经过港口换装，有直接换装和间接换装两种方式。直接换装指货物由船上卸下直接装上车辆或船舶，不再进人库场，或者按相反程序进行组织的装卸工艺过程，如：车二船；船二船（海船、江船、驳船）。间接换装指货物先从船上卸入库场经过短期堆存，再由库场装上车辆或船舶，或者按相反程序进行组织的装卸工艺过程。一般来说，操作次数越多，港口为了完成货物换装所耗费的人力、物力越大，因此要尽可能减少人库场货物数量，增加直取比重。但直取作业时车船停留时间往往较长。由于船、车、港、货等不平衡关系的影响，港口装卸作业大部分是以间接换装进行的。2．工艺过程的基本要素任何一个工艺过程都由下列基本要素构成：（l）货物。货物是港口装卸工艺过程的作用对象。一切工艺过程都是有具体对象的过程，不存在抽象的工艺过程。货物是工艺过程中不可缺少的因素。（2）工艺设备。港口装卸工艺设备包括装卸机械及其配套的工具，这些设备按照装卸工艺流程有机地组合与配套，构成完整的机械化系统。随着科学技术的发展，装卸工艺过程中的体力劳动和手工操作将逐渐被机械所代替，港口装卸作业的机械化和自动化程度越来越高。（3）能源。能源是一切机械的动力，是装卸工艺过程的重要因素之一，也是港口机械的动力来源．是货物实现位移的源泉。没有能源，机械化系统始终处于静止状态，货物也不可能发生位移。在原始状态下的工艺过程，人的劳动作为一种能源出现在工艺过程中。（4）控制。控制是港口生产系统对装卸机械化系统进行操纵、控制、调整的总称。控制的目的是保证系统的正常运转，保证系统按照要求的最佳技术、经济指标运行，使系统内部运动状态适应外部条件的变化。控制的过程就是使系统稳定地保持或达到所需状态的过程。（二）操作过程203 操作过程，是指根据一定的装卸工艺完成一次完整的搬运作业的过程，也就是货物在港口换装过程中经过的连续的一次完整的搬运。主要操作过程有：船--船；船--车（驳）；船--库（场）；车（驳）----库（场）；车（驳）--车（驳）；库（场）---库（场）。以上操作过程可以明显看出，前四个操作过程是工艺过程，而后两个操作过程是工艺过程的一部分。同一库场内的倒垛、转堆属库场整理性质，与翻舱，散货的拆、倒、灌、绞包，摊晒货物等同属装卸辅助作业，均不计为操作过程。每一个完整的操作过程中所装卸、搬运的货物数量称为操作量，又称操作吨。操作量是反映装卸工作量的指标之一。操作系数＝操作量／自然吨（％）操作系数用于测量每吨货物在港口的平均操作次数，在一定程度上反映装卸和组织管理的水平。（三）作业工序工序是组成操作过程的基本单位，也是港口装卸作业的基本生产环节。工序是指一个（或一组）工人在一个工作地段对一个（或几个）劳动对象完成的一切连续动作的总和，或者是一定数量的工人在一个工作地段对货物完成的局部位移。为了能较正确地反映装卸作业实现机械化的情况，将操作过程划分为若干个工序。所谓工序，就是在一个完整的操作过程中，能起独立作用的部分。一般的操作过程，可划分为如下工序：舱内作业工序，包括装船和卸船时在舱内的摘挂钩、拆码货组、拆码垛及平舱、清舱等全部作业。起落舱作业工序，包括装船和卸船时船舱到岸、岸到船舱、船舱到车辆、车辆到船舱以及船舱到船舱的作业。水平搬运作业工序，包括码头、库场、车辆之间的搬运作业。车内作业工序，包括装卸车时的上下搬动，拆码货组，车内的拆码垛作业。库内作业工序，包括库场内的拆码垛、拆码货组。供喂料作业。上、下楼（坡）作业工序：是指货物在高层仓库的楼层间的垂直转运。在河港斜坡码头的坡度上搬运也属于这一工序。203 在既定的工序中，完成一吨货物的操作，即计算为一个工序吨，按操作方法可分为人力作业工序吨和机械作业工序吨。装卸作业中，机械完成的工序吨占工艺过程工序吨的百分比，称为机械化作业比重。（四）直接换装与间接换装凡是经由一个操作过程完成的换装就叫做直接换装工艺。这一换装工艺过程，货物不经过库、场堆存，货物在港口只有一个操作过程。凡是经由两个或两个以上的操作过程完成的换装就叫做间接换装工艺。间接换装工艺过程，货物必须经过库、场的堆存、保管和其他作业。在直接换装过程中，货物只经过一个操作过程，计一次操作量。而在间接换装工艺过程中，货物要经过两个以上的操作过程，每经过一个操作过程计算一次操作量。一般来说，操作次数越多，港口为了完成货物换装所耗费的人力、物力越大，因此直接将货物从一种运输工具换装到另一种运输工具上，这种工艺过程是最为简单的过程，作业工序量少，装卸成本低，在生产组织中应该尽可能地采用直接换装方案。但直接换装作业时车船停留时间往往较长。因此究竟采用间接换装方案还是直接换装方案要根据具体情况确定。（五）作业线作业线是按一定装卸工艺完成一定操作过程的劳动力和装卸机具的组合。港口同时安排的作业线数量，在某种程度上反映了港口的装卸能力。（六）舱时量、船时量、船天量船舶平均每一个舱口，在一小时内所完成的货物装卸吨数称为舱时量。平均每艘船在一小时内所完成的货物装卸吨数称为船时量。船时量除与舱时量有关外，与同时开工的作业线数量密切相关。船时量所反映的装卸效率的统计时间是纯作业时间。一天内对停靠船舶完成的货物装卸吨数称为船天量。船天量的计时包括非生产性停泊在内，它是泊位装卸效率的综合反映。四、装卸工艺设计的一般原则和基本要求（一）装卸工艺设计的一般原则1．装卸工艺流程合理，保证完成既定货种的装卸作业及其必要的辅助作业。2、组成机械化系统的各工艺设备必须配套，各环节的能力相互适应。3．各环节的通过能力应根据船舶流、车流、货物流的密度和分布规律留有足够的储备。4．装卸工艺设计应该综合权衡提高装卸效率、降低装卸成本与加速车、船周转和缩短货运时间的关系。5．在确保货运质量、减轻劳动强度和改善劳动条件的前提下，装卸工艺设计方案应满足技术上先进、经济上合理、使用上安全可靠的要求，并具有先进的技术经济指标。203 （二）装卸工艺设计的基本要求1．装卸工艺流程应力求简单，操作环节少；机械化、自动化程度高。2．装卸工艺设计应保证作业安全，改善劳动条件，有利于保护工人健康，减轻劳动强度。3．积极采用国内外先进的技术和先进的工艺。4．装卸机械化系统应具有满足装卸工艺要求的功能和使用性能。5．机械设备的选择要立足于国内，综合考虑管理、使用、保养、维修等方面的要求。6．装卸工艺设计必须包括防止污染、保护环境的内容。7．装卸工艺设计既要能满足装卸工艺主要作业的要求，保证主要环节生产能力和装卸效率的实现，也要满足装卸工艺所必需的辅助作业（如计量、除尘、保温、解冻等）的需要。8．装卸工艺设计应符合有关的“技术政策”“运输规划”“设计规范”及国颁、部颁标准和规范要求。五、几种典型的港口装卸工艺（一）件杂货装卸工艺件杂货装卸工艺系统常用的有以下几种：1．码头前方作业用门座起重机。后方作业时，当水平搬运距离近，以叉车作业为主；当水平搬运距离较远，或运送长大件时，后方作业采用拖车（牵引车）、挂车（平板车）；库场拆堆码及装卸车作业，采用叉车或轮胎起重机等。2．码头前方作业用船吊（船上吊杆）或流动吊（如轮胎或长臂吊等），后方作业系统同“码头前方作业”。利用船吊作业，在潮差不大的中小港口很可能是经济适用的。3．缆车系统：是用在斜坡式码头上的装卸工艺系统。一般来说，水位差大于17米时，码头应采用斜坡式断面型并采用相应的装卸工艺系统冰位差小于8米时，码头应采用直立式断面型，装卸艺与海港码头接近；水位差在8－17米时，两种码头型均可；水位差小于10米的河段上也可以采用浮码头装卸工艺。（二）集装箱装卸工艺1．海港集装箱专用码头集装箱在码头前沿装卸作业完全取决于集装箱船的类型，海港集装箱专用码头前沿均采用岸边集装箱起重机承担装卸作业任务。集装箱码头装卸工艺的重点是堆场装卸运输机械，所以集装箱码头装卸工艺因堆场装卸运输机械而异。集装箱堆场装卸运输机械系统。（1）底盘车系统。该系统是美国海陆公司首先采用的一种装卸工艺，也称“海陆方式”203 。其特点是在进出口集装箱的码头堆场时，集装箱整个停留时间均放置于底盘车上。底盘车在货场停放可采取纵、横或人字布置形式。（2）跨运车系统。跨运车系统的特点是由跨运车承担码头前沿与堆场之间的水平运输，以及堆场的堆码和进出场车辆的装卸作业。（3）轮胎式龙门起重机系统。轮胎式龙门起重机承担货物装卸与堆码作业，从码头前沿到堆场的集装箱水平运输由集装箱半挂列车承担。轮胎式龙门起重机可堆3或4层集装箱，一般跨6列箱和1列车道。轮胎式龙门起重机可从一个堆区移至另一个堆区。（4）轨道式龙门起重机系统。该系统与轮胎式龙门起重机系统的差别是堆场作业采用轨道式龙门起重机代替轮胎式龙门起重机。轨道式龙门起重机可堆4－5层集装箱，其跨距更大，可跨14列或更多列集装箱。（5）叉车系统。叉车系统的特点是码头前沿与货物之间水平运输和货物集装箱的堆码与装卸车作业由叉车承担。（6）正面吊系统。正面吊系统的特点是码头前沿与堆场之间水平运输和堆场集装箱堆码与装卸车作业由正面吊运机承担。（7）混合系统从经济性和装卸性能的观点看，上述集装箱装卸工艺系统各有其特点，也有不足之处，这样，一些海港集装箱码头采取了上述工艺系统的混合系统。采取较多的是跨运车——轨道式龙门起重机系统。2．海港集装箱多用途码头集装箱多用途码头的装卸工艺系统尚无固定的模式，其装卸工艺的选择主要根据港口的具体情况，既要满足港口现实需要，又要考虑码头向集装箱专用码头发展的可能性，制定多种装卸工艺方案进行技术经济比较和优化论证，选择最佳方案。一般来说，集装箱多用途码头装卸工艺系统具有如下特点：（l）码头前沿配置多用途岸边集装箱起重机，或是多用途门座起重机，或是大起重量门座起重机，既满足集装箱装卸要求，又满足其他货种的装卸要求。（2）场地配置较多的流动机械，以便与码头前沿装卸船舶机械组成适用于不同货种装卸的工艺系统，高效率地对各种货物进行装卸。（3）对集装箱吞吐量比重较大的码头，场地配置集装箱堆场专用机械，以形式完善高效的集装箱装卸线提高装卸效率。对其他货种的堆场作业以配置通用机械为主，如叉车等，使其具有较大的灵活性和通用性，适用于多货种作业，减少配备的机械种类，便于维修和管理。203 （4）堆场配置大起重量的流动起重机不仅可承担场地重件货（包括集装箱）作业，而且可对码头前沿装卸船舶作业起到补充和应急作用。3．河港集装箱码头内河集装箱码头，类型多，结构形式多，装卸船舶载箱量少，装卸作业线少，其工艺系统复杂多样。（1）大型集装箱专专用码头。一般按海港要求，选择装卸工艺系统。（2）专用码头或大型多用途码头①前沿机械为岸边集装箱起重机，水平运输采用拖挂车，堆场机械为轮胎式龙门起重机。②前沿机械为臼架式起重机，水平运输采用拖挂车，堆场机械为轮胎式龙门起重机。上述两种方案中，堆场作业可辅以跨运车，或正面吊运机，或叉车。（3）内河多用途码头①前沿机械为台架式起重机，水平运输采用拖挂车，堆场机械为轮胎式龙门起重机，或跨运车，或正面吊运机。②前沿机械为台架式起重机，水平运输采用拖挂车，堆场机械为简易轨道式龙门起重机，辅以正面吊运机或叉车。③采用带长臂的轨道式龙门起重机，完成装卸船、堆场作业及不同运输方式的换装作业，视作业量的大小，可在堆场辅以跨运车或正面吊运机作业。（4）重件或通用码头①前沿机械为台架式起重机，水平运输采用拖挂车，堆场作业机械为正面吊运机或叉车。②前沿机械为高塔式起重机，水平运输采用拖挂车，堆场作业机械为叉车或汽车起重机。③前沿机械为浮式起重机，水平运输采用拖挂车，堆场作业机械为叉车或汽车起重机。④对于内河港口可采用桥式起重机（行李）完成装卸及堆码作业，以及不同运输方式的换装作业。⑤C型单主梁龙门起重机，可完成装卸船、堆码作业及不同运输方式的换装作业。⑤浮式起重机和缆车系统，可在大水位差条件下使用。（三）散货装卸工艺六、影响港口装卸设备选择的主要因素（一）货物货物方面要考虑的因素包括：货物特性、吞吐量和货物流向。203 1．货物特性货物种类不同，货物性质不同，装卸这些货物的机械设备也有所不同。根据货物运输、装卸和搬运的方式不同，将其分为件货、木材、集装箱、于散货、散粮、液体货等不同货类，不同的货类都有适合于各自性质的装卸机械设备货物从以下几个方面影响机械设备的选择。（1）货物的尺寸、重量、容重、形状和包装形式影响起重机的选择。例如件货组的大小往往受舱口尺寸、构成货组的方便性和货物在运输及保管时的稳定性等条件制约，因此对积载因数大的“轻泡货”来说，选择起重量过大的起重机就会因起重量得不到充分利用而影响经济效果。（2）货物品种的多样性要求机械具有通用性和灵活性，能从船舶和车辆装卸多个品种的货物，要求库场内有较多的货堆。分票多、货堆小的货物，往往影响货堆的高度，也影响库场面积和机械堆高性能的充分利用。（3）货堆的脆弱性和包皮的牢固性影响装卸方法和货堆高度，要求选用最少“接头”的输送机系统，避免采用刮运或抛掷的原理来运移货物。受振易坏的货物，如收音机等不能用滑板装卸，焦炭不宜用抛射式平舱机，怕压的件货在库内堆存时要用货架。（4）货物的冻结性和凝结性对设备的有效应用具有重大影响，如果设计时考虑不周，有时甚至使整个设备无法使用。例如盐、化肥散运时会因凝结而结壳，煤炭、矿石在冬季运输时会冻结，而且水分越大，越易冻结。由于冻结的货物不能自流，影响到开门车和露天地下坑道的有效应用。为使货物不冻，或使己冻的货物松碎，需要根据不同情况对散货进行脱水、加防冻剂、加热、机械松碎等。对于黏度大易凝结的石油，设计装卸输送系统时要采取加热保温措施。（5）货物的磨损性和腐蚀性会加速机件的损坏，因此需要特别的防护与维修。（6）货物的易燃、易爆、扬尘性，要求在设计装卸机械化系统时从安全、环保的角度采取有效措施。此外，在设计机械化系统时，还需要考虑因货物特性引起的某些辅助作业设备的需要，如于燥、净化、精选、粉碎、分票、选材、称量、计数等设备。2．吞吐量吞吐量大小关系到是否需要设置专业化泊位和采用专业化机械。港口的专业化生产是社会化大生产的产物，也是现代化大工业发展的客观规律和基本特征。码头采用专业化生产方式，至少具有以下的优点：203 （1）有利于实现机械化、半自动化和自动化。（2）有利于提高港口生产效率，增加港口通过能力。（3）有利于提高港口生产技术水平和劳动生产率，并降低劳动强度。（4）有利于缩短船舶在港停留时间，提高船舶运力利用率。（5）有利于节省包装费用，降低运输成本，提高企业经济效益。（6）有利于减少货损货差，提高货物装卸服务质量。但是，专业化生产能否取得良好的经济效果，关键的因素是要具备一定的产量。如果产量不足，专业化生产反而会因设备利用不足而增加成本。同样的道理，吞吐量大小也关系到机械设备的生产能力，从而影响到所需配备的机械设备的类型和数量。3．货物流向货物流向是影响机械设备选择的又一重要因素，水运货物是经铁路还是水路转运；是双向货流，还是单向货流；货物是全部需要经过库场，还是有很大比重直接换装，这些对机械设备选择都有很大影响。双向货流要求机械在装船与卸船的两个方向（船一岸和岸一船）都能进行工作，在这方面起重机系统较输送机系统优越。货物是否经过仓库对机械化系统也有重大影响。货物完全不经过仓库，当然可以使机械化系统简单、经济。但是促使货物经过仓库的原因很多，如：木材的分类和加工，件货的分票，谷物的精选、干燥和熏蒸等货物的特殊要求；水陆同时装卸的货物品种不同；各种运输方式的工作期不一致等。除此之外，货物流量、流向的稳定程度也关系到是否适宜采用专业化装卸设备。（二）运输工具运输工具包括船舶、汽车和火车，它们对机械化系统的选择产生影响。1．船舶类型泊位长度主要根据船长决定，船宽关系到岸上机械的臂幅。船舷及上层建筑高度决定起重机门架及输送机栈桥的高度和岸上机械具备升降式或伸缩式悬臂的必要舱口数影响岸上机械的数量，舱口尺寸影响作业方法和装卸效率，舱口面积与货舱面积之比影响舱内作业效率。船舱结构（舱内是否有支柱、隔板、轴隧，二层舱舱口围板是否平正，二层舱的高度等）影响舱内机械的采用。舱口位于上层建筑里面的客货船要求采用特殊的装卸方法。203 一般来说，专业化的车型和船型有利于采用专用机械，有利于提高装卸效率。但由于我国车船类型比较复杂，存在着各种车船类型到港作业的可能性，因此设计机械化系统时通常需要考虑一定的灵活性。（l）港口设计船型既要考虑现有船型，也要考虑船型发展趋势（2）对外开放的港口，船型选择既要考虑我国船型，也要考虑外国船型及国外船型发展趋势；（3）对于装运散货的船型更要做比较仔细的调查，以便装卸船的机型和机械化系统布置能适应大多数船型，保证装卸机械充分发挥作用。2．车辆类型车型方面，如棚车、敞车、自卸车等，对选择装卸机械也有不同的影响。A，（三）自然条件自然条件对于机械设备的影响主要在于水位和潮汐、地质和地形以及气象条件等。1．水位和潮汐我国海港的潮差一般不大，内河港口的水位差则很不相同，有的港口变化较小，有的则变化很大。水位变化过大会使直立式码头的造价昂贵，使水工建筑投资增加；在斜坡式码头条件下，船舶与岸线相对位置变化很大，要求机械化系统能够灵活适应，既要保证高水位，又要保证低水位时的车辆与船舶装卸作业。如需要地下建筑物，则须了解地下水位高度。地下水位高的港口在建造地下坑道时会增加施工方面的困难，影响地下坑道的经济合理性。水流方向决定着船舶靠码头的首尾的方向，在某些情况下，对工艺布置也会有影响。2．地质和地形地质条件对码头形式、结构、造价及机械设备的选用都有重大影响。例如，在土质不好的条件下安装重型机械或建造高大的储货仓和油罐会遇到技术上的困难，即使技术问题可以解决，地基处理的费用也将大大增加，从而影响设计系统的经济性。在土质太坚硬（如钢渣填土）的情况下，挖掘工程量大大的机械化系统会给施工造成困难。在设计工艺方案时应尽量利用原有地形条件，根据高站台、低货位、滑溜化等原则，利用位能进行货物装卸。3．气象条件（四）港口建筑物及其设施（五）运输组织203 车船运输组织的特点是选择装卸机械类型、决定工艺方案的又一重要因素。有的港口船舶要候潮进出港，船舶作业时间和装卸机械的生产率因而和潮汐的周期相联系；内河驳船往往编组航行，泊位的装卸生产率和工艺布置不能仅着眼于单船作业时间的缩短，更重要的是要考虑整个驳船对停泊时间的缩短以及整个驳船队编组航行的方便性。第二节港口通过能力计算一、港口通过能力的概念（重点）港口通过能力是指港口在一定时期（年、月、日）内，在一定的技术装备和劳动组织条件下，所能装卸货物的最大数量。港口通过能力可分为理论通过能力、营运通过能力和后备通过能力。港口理论通过能力也就是港口饱和通过能力或最大通过能力。它是港口本身所固有的生产能力，不考虑港口生产经营经济效益时所能达到的最大能力。其定义是：港口在一定时期（通常一年）内，在既定的港口设施、劳动力和生产组织与管理水平的条件下，最大限度地利用港口各生产要素所能装卸的一定结构的货物的自然吨数。理论通过能力由营运通过能力和后备能力两部分所组成。港口营运通过能力也就是港口的实际通过能力，它是港口编制生产计划和进行综合平衡的依据。其定义是：在一定时期（通常是一年）内，在既定的港口设施、劳动生产率和生产组织与管理水平的条件下，港口各生产要素在得到合理利用时所能装卸的一定结构的货物的自然吨数。所谓“合理利用”是指在经济效益最好时的利用程度。港口营运通过能力与理论通过能力的区别在于生产要素的利用程度不同，两者的关系可用下式表示：P营＝P理K合式中：P营——营运通过能力；；P理——理论通过能力；K合一一设备合理利用率。二、影响港口通过能力的主要因素（熟悉）（一）货类，货类对通过能力的影响主要表现为，不同的种类的货物及其特性，包括货物批量、包装形式、单件重量、运输形式（如散装、包装等）、在流向和时间上的分布特征等，对装卸工艺和装卸条件的要求不同，港口生产作业的复杂程度不同，对港口生产资源的占用也不同。203 货物到港的不平衡程度对理论通过能力不会产生影响，但会影响到营运通过能力。吞吐量一定时，货物到港越均衡，设备的合理利用率也就越高。（二）港口总体布局和码头专业化程度港口的总体布局主要是指港口系统各组成部分的规模与结构关系，包括码头岸线的布置形式。同类货物，吞吐量规模越大，码头的专业化程度越高，通过能力越大。（三）港口设施与设备的先进性港口的设施和设备是港口企业进行生产经营活动的物质基础，包括码头、泊位、仓库、堆场、装卸机械、锚地、港池、进港航道等。其技术性能的先进性、数量的多少、技术状态及其完好程度等，均直接影响港口生产系统各环节的能力大小，并决定港口的通过能力。（四）运输工具的性能、尺度和作业条件船舶的主要尺度、载重量、舱口数、各船舱载货的不平衡程度，船舱结构、舱口面积及其舱面积之比，船上装卸设备的类型、数量、起重量与速度，车辆的车型、载重量、长度以及车辆来港后的管理方式等，都决定装卸效率，影响港口通过能力。（五）装卸工人及装卸司机的数量和素质直接参加装卸劳动的装卸工人和装卸机械司机，在生产中起着主导作用。他们的作用通过设备在时间上的利用程度以及装卸效率的高低体现出来。因此他们的技术水平、数量、积极性的发挥程度，以及劳动组织形式都会直接影响到通过能力。（六）港口自然条件（七）企业领导素质和生产管理水平企业领导素质和生产管理水平，决定着生产组织的合理与否，并关系到港口技术设备能否发挥其效能和劳动力能否合理安排，同时也关系到装卸生产各环节的衔接和协调。（八）其他港口的作业班次、港口内外协作的好坏等，都直接或间接地影响装卸作业的时间和装卸效率池会影响到港口通过能力。三、港口通过能力的计算步骤（重点）（一）选择计算公式对计算公式的基本要求是，既能全面、准确地反映各项影响因素，又能利用港口已有的统计资料进行尽可能简便的计算，还要便于分析，以找出提高通过能力的措施。203 （二）收集原始材料l．港口平面图；2．港口装卸搬运设备的类型、技术参数、技术状况、数量等；3．仓库（堆场）的类型、主要尺寸，技术状况、专业化情况，一次堆存能力，货物平均保管期，每平方米货物堆存技术定额及库场堆存面积利用率等；4．码头和作业区的分工及专业化的情况；5．车、船装卸工艺及有关装卸的作业技术定额；6．车、船主要参数，作业条件及技术性能等7．近期内港口营运统计报表，了解历来的货物装卸量及效率、主要指标的水平等；8．港口年工作天数，营运期，作业制度（班次、班制小时），港口有关规章制度和操作规程等；9．水文气象等影响港口作业时间和效率的自然条件。（三）确定参数的数值确定参数时，应尽量使之反映客观实际，可以通过对历年数据的统计资料进行分析，确定参数值。（四）计算各主要环节的通过能力一般应计算泊位通过能力、库场（仓库）堆存能力、铁路装卸线通过能力、机械装卸能力以及工人装卸能力。（五）确定港口综合通过能力通过对各主要环节的能力进行分析和平衡后确定港口综合通过能力。（六）提出提高港口通过能力的途径和措施四、港口通过能力的计算方法（重点）（一）泊位装卸能力泊位装卸能力用装卸船舶吨数表示，其计算公式为：P泊、理=P泊、理×K合、泊式中：P泊、营一以装卸船舶吨数表示的泊位营运装卸能力（吨）P泊、理一以装卸船舶吨数表示的泊位理论装卸能力（吨）K合、泊——合理泊位利用率。203 P泊、理=N年×Q船N年=T年/(t占+t让)t占=t离靠+t装卸+t准结+t辅+t技+t非+t气t装卸=Q船/P船天例题：某杂货泊位，接卸1万吨级杂货船，已知该泊位装卸钢材的效率为1800吨/天，装卸木材的效率为1000吨/天，船舶靠离码头时间1小时，准备与结束作业时间1小时，辅助作业时间5小时，技术中断时间2小时，非生产性停泊时间0.5小时，气象原因造成的停泊时间0.5小时，船舶让挡时间2小时，泊位年工作天数320天，如果钢材和木材通过该泊位装卸的比重为3：7，试求该泊位的综合理论装卸能力。（一）解析1..只装钢材时平均每艘船舶在港装卸时间？t装卸=Q船/P船天=10000/1800=5.56天2.只装钢材时船舶占用泊位时间?t占=5.56+（1+1+5+2+0.5+0.5）/24=5.98天3.只装钢材时全年能装卸船舶艘数？N年=T年/（t占+t让）=320/（5.98+2/24）=52.81（艘）4.只装钢材时的理论通过能力？P钢材=N年×Q船=52.81×10000=52.81（万吨）（二）5.船舶只装卸木材时平均每艘船舶在港装卸时间？t装卸=Q船/P船天=10000/1000=10天6.船舶只装卸木材时船舶占用泊位时间?t占=10+（1+1+5+2+0.5+0.5）/24=10.42天7.船舶只装卸木材时全年能装卸船舶艘数？N年=T年/（t占+t让）=320/（10.42+2/24）=30.48艘8.船舶只装卸木材的理论通过能力？P木材=N年×Q船=30.48×10000=30.48万吨（三）.该泊位的综合理论装卸能力?P泊、理、综=1/[（0.3/52.81）+0.7/30.48]=35万吨（二）库场通过能力（库场堆存能力）203 库场通过能力，即在一定时期内，库场可能堆存货物的最大数量。它是港口通过能力的一个主要组成部分。库场通过能力可按下式计算：P库=Em/K库E=Aqf利K库=q最大/q平均所以上述三式合并为：P库=Em/K库=Aqq平均f利m/q最大例题：某港口库场总面积为500000平方米，堆存定额是0.8吨/平方米，库场面积利用率为70%，库场周转次数为6次，月最大堆存量为40万吨，月平均堆存量为25万吨。试计算该港口的库场通过能力。解析：利用合并后公式：P库=Em/K库=Aqq平均f利m/q最大，直接带入公式=105万吨。（三）铁路装卸线通过能力铁路装卸线通过能力，是指港口铁路装卸线在一定时间内（年、月）所具有的装卸货物的能力。它主要反映了铁路运输组织、装卸车效率和取送车能力等。（四）车场通过能力（五）机械装卸能力机械装卸能力，是指港口各类机械在一定时期内所具有的最大装卸货物的数量。它受货种、机械台时效率、机械完好率和利用率以及港口设备管理水平的影响。由于机械的类型不同，其装卸效率也不一样。所以，应按各种类型的机械分别计算其装卸能力。台时效率=机械作业量/机械作业台时数（吨/台时）（六）工人装卸能力工人装卸能力=工人×营运期×（1－轮休率）×出勤率×工时利用率×班制时数×工时效率五港口通过能力的确定按照上述方法计算出来的是各环节的能力，不是港口的综合通过能力。港口综合通过能力在一般情况下是最小环节的能力。而这只有在对各环节能力进行综合平衡后才能确定。各环节通过能力的含义都不一样：泊位的能力是指可以装卸船舶货物吨数，库场能力是指可以堆存的货物吨数，铁路装卸的能力是指可以装卸火车货物吨数等等。在分析比较时，必须把他们换算成为同一单位——可以承担的装卸自然吨数。（一）各环节通过能力的换算203 1．泊位通过能力的换算。（重点）前述公式计算出来的泊位装卸能力是泊位装卸船舶的能力。把它换算成装卸自然吨要经过两次变换。第一次是将其换算为可以完成的吞吐量的数量，即从船舶的吨位中减去装卸港内运输船舶的数量。同时将在码头进行水水直接换装的吨数计算为两个吞吐量，即：P泊、理、吞=P泊、理×（1－K驳+K水直）2.库场堆存能力的换算P库=P库、堆÷P库3.铁路装卸线装卸能力的换算（了解）4.装卸工人装卸能力的换算P工人=P工人、操÷K操5.流动装卸机械起运能力的换算P机=P机、起÷K起（二）确定综合通过能力六、提高港口通过能力的途径提高港口通过能力的措施可以分为扩大外延和增加内涵两大类。前者包括增建具有先进水平的码头泊位和库场、增加先进的装卸设备数量、扩大和加速港口基本建设等。后者包括加强生产组织、提高管理水平、充分调动职工和有关单位的积极性、充分发挥各项设施和设备的生产能力等。挖掘企业潜力是一项经常性的措施，也是投资少、见效快的措施，在港口管理中占有重要的地位。内涵提高港口通过能力的主要途径有：（一）提高企业领导和职工的素质只有提高企业领导和职工的素质，才能提高工作效率和技术水平，提高生产组织能力和管理水平，从而提高港口的通过能力。（二）加强生产组织，提高企业管理水平要合理制订装卸工艺流程和货物装卸操作规程，按劳动定额组织装卸生产，缩短车、船在港停留时间，从而提高港口各环节的通过能力。（三）加强装卸设备的技术管理要提高设备的完好率和利用率，保证设备处于良好的技术状态，为提高装卸机械能力和港口通过能力创造条件203 （四）加强港口疏运工作要提高疏运能力和库场通过能力，缩短货物平均堆存期，按时集中和疏运货物，并制订切实可行的管理方法，保证货主及时提货。（五）加强港口内部和港口外部各部门之间的协作要组织均衡运输和均衡生产，提高工作效率、设备效率和劳动效率，减少港口工作的不平衡性，提高港口通过能力。（六）注重港口合理布局要建设专业化和通用化泊位，使大、中、小泊位合理配套。既满足不同船型、不同货物装卸作业的不同要求、又大大提高船舶装卸效率，压缩车、船在港停时，从而提高港口通过能力。第七章港口生产组织与管理考试目的:测查应试人员是否理解港口生产组织原理，是否掌握港口管理的规定、港口企业生产调度与生产控制等知识和方法，以及是否具有运用这些知识和方法从事港口业务的实际工作能力。考试内容:(一)港口管理《中华人民共和国港口法》及其相关知识；全国沿海港口布局规划；港口经营管理规定及港口危险货物安全管理规定的主要内容。(二)港口生产组织港口生产的特点；港口生产过程组织；船舶装卸作业组织的概念与理论；船舶快速装卸作业组织原理与方法；集中力量组织装卸作业原理与方法；船舶装卸作业平衡原理与方法。(三)港口企业生产计划港口生产作业计划的编制与综合平衡；货物吞吐量计划与装卸工作计划；港口月度生产计划、旬度作业计划、昼夜分班作业计划的编制步骤和要点。(四)港口生产调度港口生产调度工作的任务、要求；港口生产调度人员职责；调度分析的种类及内容；港口生产控制。第一节港口管理一、《港口法》的立法目的(了解)203 （一）《港口法》的立法背景为了进一步促进港口的发展，充分发挥港口在经济、社会发展中的作用，国务院已于2001年起对港口管理体制进行改革。新的港口管理体制运行顺利。但是，在港口快速发展的同时，也出现了一些问题：一是，港口规划不科学、布局不合理，码头布点过密，腹地交叉、重叠，功能雷同，已有港口功能得不到充分发挥；二是，港口岸线使用不合理，深水浅用，优线劣用，岸线资源浪费很大；三是，港口结构不尽合理，适应大型船舶靠泊的集装箱码头和大宗散货码头仍显不足，现有能力已趋饱和，利用率达到或者超过100％，而一般散杂货码头则明显过剩，低水平重复建设现象较为严重；四是，有的港口经营人经营行为不规范，盲目竞争、无序竞争，竞相压价，削弱了企业的经营效益；五是，有的港口经营人安全生产意识薄弱，安全隐患较多；六是，一些港口总体规划区内的设施建设多头审批，有的建设了许多非港口设施，甚至是永久性设施，增加了规划实施的难度。产生这些问题的一个重要原因是港口管理缺乏法律依据，港口经营缺乏必要的法律规范。为了适应管理体制改革后新形势的需要，保证对港口依法实施管理，维护港口经营的良好秩序，促进港口健康发展，增强国际竞争能力，更好的为国民经济和社会发展服务，制定《港口法》是必要的。（二）港口法的立法目的首先，为实现港口跨越式发展提供了法律保障。其次有利于加强政府的宏观调控，促进港口生产力水平的不断提高。第三，为港口发展创造良好的法制环境，提供持续发展的动力和保证。二、《港口法》的基本制度和主要内容（一）港口管理体制根据《港口法》，港口管理体系的基本框架是：交通部作为中央政府行政主管部门，对全国港口实行统一行政管理；地方港口主管部门按照“一港一政”的原则依法对港口实行统一的行政管理；港口企业作为独立的市场主体，依法从事经营。（二）港口规划（重点）港口规划包括港口布局规划和港口总体规划203 。港口布局规划是指港口的分布规划，包括全国港口布局规划和省、自治区、直辖市港口布局规划。港口总体规划，是指一个港口在一定时期的具体规划，包括港界、自然条件、港区划分、现状评价、吞吐量和船型发展、港口性质和功能、水域和陆域使用、港航设施建设岸线使用、建设用地配置以及分期建设序列等内容。为了使港口规划更加科学，符合实际并与其他有关规划相衔接、协调，《港口法》规定：港口规划应当根据国民经济和社会发展的要求以及国防建设的需要编制，符合城镇体系规划，并与土地利用总体规划、城乡总体规划、江河流域规划、防洪规划、港口所在地河道（河口）整治规划、海洋功能区划以及其他交通运输方式的发展相衔接、协调。（三）港口投融资港口的重要性决定了政府对港口建设进行投资的必然性。世界上许多国家都充分利用港口多功能的优势，把港口的发展政策作为国家、地区经济发展政策的重要组成部分；使港口的规划、建设与国家、地区经济的发展紧密结合起来，使港口的社会效益得到充分的发挥。《港口法》规定：港口公用基础设施的建设与维护主要是由政府负责的。保证必要的资金投人，用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的建设和维护，促进港口发展是相关政府的一项法定义务。国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设港口，一方面是指港口的经营性设施，另一方面也包括港口基础设施。在港口建设资金的筹措方面，《港口法》鼓励投资建设港口设施、经营港口业务，通过市场法则取得回报。各级人民政府进行港口基础设施建设和维护资金的有关问题由国务院另行规定，表明政府还可以通过财政投资、发行债券和采取一定的行政手段建立专项基金作为港口建设的资金，例如征收港口建设费。所以，无论是政府还是国内外经济组织和个人，都可以运用一切合法的手段筹集资金，投人港口设施的建设。（四）港口安全与监督《港口法》规定：港口经营人负有安全生产的责任，应当遵守国务院交通主管部门制定的港口业务操作规范，不得违规操作，不得指使、强令职工违章操作。船舶装卸、过驳危险货物或者船舶载运危险货物进出港口，应当将危险货物的名称、特性、包装和装卸或者过驳的时间和地点以及进出港口的时间等事项，按照国务院交通主管部门规定的时间报告海事管理机构和负责港口行政工作的部门。海事管理机构和负责港口行政工作的部门应当在接到报告后在国务院交通主管部门规定的时间内作出是否同意的决定，并通知报告人。但是，定船舶、定航线、定货种的船舶可以定期报告。203 火车或者其他机动车辆载运危险货物进出港口，应当将危险货物的名称、特性、包装和装卸以及进出港口的时间和地点等事项，按照国务院交通主管部门规定的时间报告负责港口行政工作的部门。负责港口行政工作的部门应当在接到报告后在国务院交通主管部门规定的时间内作出是否同意的决定，并通知报告人。三、全国沿海港口布局规划（重点）（一）规划背景和意义近年来，我国沿海港口坚持统筹规划、远近结合、深水深用、合理开发的原则，整体上已初步形成了布局合理、层次清晰、功能明确的港口布局形态和围绕煤炭、石油、矿石和集装箱四大货类的专业化运输系统，对满足国家能源、原材料等大宗物资运输、支持国家外贸快速稳定发展、保障国家参与国际经济合作和竞争起到了重要作用。目前，沿海港口规划、建设和运营状况良好，总体上呈健康、平稳、持续发展态势，在旺盛的运输需求带动下，货物吞吐量特别是外贸、集装箱吞吐量持续快速增长，港口建设步伐明显加快，投资主体多元化的局面形成，建设和经营步人随市场需求变化而调整和发展的阶段，港口呈现出规模化、集约化、现代化发展趋势。编制全国沿海布局规划的意义是：1．国家经济社会和贸易发展的需要全面建设小康社会要求港口不仅在数量上，而且在质量、效益、集约化、竞争力等方面要满足经济社会快速发展对能源、原材料、产成品和人员运输的巨大需求，迫切需要按照合理的沿海港口布局规划加快建设。2．国家经济安全、增强综合国力的需要随着经济全球化进程的加快和我国对石油、天然气、原材料等重要物资对外依存度的增加，港口设施作为外贸物资进口的接卸点、中转或储备基地，其对国家经济安全的作用更显重要。国际航运船舶大型化、专业化，运输组织联盟化的趋势日益增强，要在激烈的国际航运市场竞争中提升我国航运业的竞争能力和经济安全保障，必须尽快完善港口布局。3．国家综合运输网发展的需要港口是国家综合运输体系的重要节点，沿海港口布局规划将保障其与其他各种运输方式在能力、网络、布局等方面的协调、衔接，促进综合运输网的形成与发展。4．岸线资源合理利用的需要制定国家层次的沿海港口布局规划有利于加强港口规划和建设的宏观管理，合理利用和有序开发有限的海岸线资源，指导各地编制港口规划，防止或避免出现港口盲目建设。203 （二）全国沿海港口布局规划方案（重点）；全国沿海港口布局的具体方案是：根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体，强化群体内综合性、大型港口的主体作用，形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统的布局。1．环渤海地区港口群体环渤海地区港口群体由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。2．长江三角洲地区港口群体长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，充分发挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口的作用，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。长江三角洲地区港口群集装箱运输布局以上海、宁波、苏州港为干线港，包括南京、南通、镇江等长江下游港口共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，相应布局连云港、嘉兴、温州、台州等支线和喂给港口；进口石油、天然气接卸中转储运系统以上海、南通、宁波、舟山港为主，相应布局南京等港口；进口铁矿石中转运输系统以宁波、舟山、连云港港为主，相应布局上海、苏州、南通、镇江、南京等港口；煤炭接卸及转运系统以连云港为主布局煤炭装船港和由该地区公用码头、能源等企业自用码头共同组成；粮食中转储运系统以上海、南通、连云港、舟山和嘉兴等港口组成；以上海、南京等港口布局商品汽车运输系统，以宁波、舟山、温州等港口为主布局陆岛滚装运输系统；以上海港为主布局国内、外旅客中转及邮轮运输设施。根据地区经济发展需要，在连云港适当布局进口原油接卸设施。3．东南沿海地区港口群体东南沿海地区港口群以厦门、福州港为主，包括泉州、莆田、漳州等港口组成，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三通”的需要。203 福建沿海地区港口群煤炭专业化接卸设施布局以沿海大型电厂建设为主；进口石油、天然气接卸储运系统以泉州港为主；集装箱运输系统布局以厦门港为干线港，相应布局福州、泉州、莆田、漳州等支线港；粮食中转储运设施布局由福州、厦门和莆田等港口组成；布局宁德、福州、厦门、泉州、莆田、漳州等港口的陆岛滚装运输系统；以厦门港为主布局国内、外旅客中转运输设施。4．珠江三角洲地区港口群体珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成。该地区港口群依托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势。该地区煤炭接卸及转运系统由广州等港口的公用码头和电力企业自用码头共同组成；集装箱运输系统以深圳、广州港为干线港，汕头、惠州、虎门、珠海、中山、阳江、茂名等为支线或喂给港组成；进口石油、天然气接卸中转储运系统由广州、深圳、珠海、惠州、茂名、虎门港等港口组成；进口铁矿石中转运输系统以广州、珠海港为主；以广州、深圳港等其他港口组成粮食中转储运系统；以广州港为主布局商品汽车运输系统；以深圳、广州、珠海等港口为主布局国内、外旅客中转及邮轮运输设施。5．西南沿海地区港口群体西南沿海地区港口群由粤西、广西沿海和海南省的港口组成。该地区港口的布局以湛江、防城港、海口港为主，相应发展北海、钦州、洋浦、八所、三亚等港口，服务于西部地区开发，为海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。四、港口经营管理规定的主要内容（了解）1.港口经营2.港口经营人3.港口设施4.从事港口经营，应当申请取得港口经营许可证。5.从事港口经营，应当具备条件6.从事港口理货经营应该具备条件7.从事港口装卸和仓储业务的经营人不得兼营理货业务8.申请从事港口经营，应当提交相关资料9.港口行政管理部门及相关部门应当保证港口公共设施的完好、畅通。10.港口经营人变更或者改造码头等设施，应当依照法律。11.从事港口旅客服务的经营人，应当采取必要措施保证旅客运输的安全、快捷、便捷。五港口危险货物安全管理规定主要内容203 1.概述2.港口危险货物作业管理3.应急管理4.安全监督与管理第二节港口生产组织一、港口企业生产的特点（重点）港口是水陆运输的枢纽，也是国家综合运输系统的重要组成部分。港口企业生产活动比一般企业生产更为复杂，变化因素更多。其生产活动的主要特点有：（一）港口生产的转移性港口企业生产的产品是货物在运输工具之间的转移，即货物从某一运输工具到另一运输工具转移（其中至少有一种是水运工具）。港口企业生产活动是运输过程的组成部分，也是整个流通过程的一个组成部分。（二）港口生产过程的高度连续性和比例性由于港口昼夜不间断地进行装卸作业，所以要求港口生产的各环节、各工序之间在时间和空间都要紧密衔接，具有连续不间断作业的能力，并要求港口、船舶、货物保持一定的比例，船、港应货物运输装卸的要求，要求港口内部各生产环节的能力具有合理的比例。（三）港口生产的多样性和复杂性港口的服务对象不仅有货物，还有各种类型的船舶和其他运输工具。无论是货物，还是或其他运输工具，所要求服务的种类总是多样的。货物除了一般的装卸、储存、计量等项，还有检验与加工、杀虫、加固、捆绑、重新包装等等；对船舶服务除了通常的项目外，还要口为船方提供修理服务、技术供应、食品淡水供应等等，有的还要求各种代理业务、法律甚至旅游服务。因此，港口必须建立一支门类齐全的队伍，以满足船、货等方面对港口服务的要求。（四）港口生产的不平衡性203 港口企业是一个随机服务系统，其随机性的表现是多方面的，包括：运输货物的运输工具的到港时间；运输工具所载货物的品种、数量、包装、流向和货物的分布；运输工具在港口的作业时间等等。这些随机性导致了在港的运输工具对港口生产能力需求的不平衡，其结果是港口生产忙闲不均。货少时，港口生产设备和人力因得不到充分利用而造成生产能力的浪费；货多时，如果需求超过了生产能力，就会出现压船压货、船舶排队现象，以至造成运力的浪费。二、港口企业的生产过程港口企业的生产过程是由一个或一个以上的操作过程所组成的。由于运输组织、运输工具的衔接等因素，货物经过港口有两种方式。即：直接方式：将货物直接从一种运输方式转换为另一种运输方式（或同一种运输方式的直接转换，如船一船），而不进人库场保管的装卸过程。间接方式：将货物从运输工具上卸下来，在港内仓库（堆场）存放一段时间后，再转换到其他运输工具上的方式。由于船、车、港、货的不平衡特点的影响，港口装卸作业大部分是以间接方式进行的。（一）港口生产过程的组成。港口企业的生产过程包括：生产准备过程、基本生产过程、辅助生产过程和生产服务过程四个方面。1．生产准备过程——是指基本生产活动之前所进行的全部技术准备和组织准备工作。如：编制装卸作业计划，设计装卸工艺方案，确定装卸地点、库场和接运工具，准备装卸机械和货运文件等等。这些工作是确保基本生产过程得以顺利进行的前提。2．基本生产过程——就是货物在港的装卸过程，又称货物的换装过程，是指货物从进港到离港所进行的全部作业的综合。基本生产过程包括：卸船、装船过程，卸车、装车过程，库场作业过程以及港内运输等。3．辅助生产过程——是保证基本生产过程正常进行所必需的各种辅助性生产活动。如装卸机械的维修与保养，装卸工属具的加工制造与管理，港口各项设施的维修及动力供应等。此外，在一条船或一列车装卸结束后所需要进行的码头、库场管理工作均属辅助生产过程。4．生产服务过程——是为基本生产和辅助生产服务的各项活动。为基本生产服务的有理货、仓储和计量等业务；为船舶服务的有技术供应、生活必需品供应、燃料和淡水供应、船舶的检验与修理、压舱污水处理等；为货主服务的有货物鉴定、检验、包装等。此外，还有集装箱的清洗与检修、港内垃圾与污水处理等。在港口生产过程中，各种生产服务活动也是港口生产活动不可缺少的组成部分。（二）港口生产过程组织的任务1．保持港口畅通，加速车、船、货的周转。203 港口的畅通是保证各条运输线路畅通的关键。如果港口发生堵塞就会立即在各条运输线路上反映出来，并将引起连锁反应。只有港口畅通无阻，才能够保证车、船、货的快速周转。2．保证按期、按时、安全优质地完成车、船装卸任务。车、船装卸是货物在港口实现换装的中心环节，也是生产过程组织的主要任务。它通过各种作业计划落实到具体的车、船、班组。当港口出现不平衡的时候，首先应当保证重点物资的运输，重点船舶的装卸。3．充分合理运用港口的能力和一切技术手段完成生产任务，并使劳动消耗降到最低，这是生产过程组织的重要任务。港口生产过程的合理组织，不仅要在空间上使各个区域和环节的任务与能力之间达到协调平衡，而巳必须在时间卜保持生产过程的各个阶段、各个环节、各个工序紧密衔接。4．保证与港口生产过程有密切关系的其他部门（铁路、航运、外贸、货主等）之间的组织配合与协调。这是保证港口生产顺利进行不可缺少的条件。港口生产过程从输人到输出，各个生产环节都涉及到港、航、路、货等各个部门在技术、经济、管理、组织上的联系，没有相互之间的配合与协作，对港口生产过程实施有效的组织也是很难实现的。（三）港口生产过程组织的基本原则1．保证生产过程的连续性。港口生产过程的连续性表现为：（1）港口生产过程的组织是以运输工具为对象的。一艘船舶从进港开始，至完成全部作业出港为止才算完成了港口的生产过程。因此，作业一旦开始，就要保证作业的连续性。但这也并不是要求所有的作业都连续不断地进行，主要是要保证关键作业的连续进行。对船舶的若干舱口进行作业时，必须保证重点舱的装卸作业连续进行，对非重点舱的装卸作业，只需保证其结束时间不迟于重点舱的结束时间即可。所谓重点舱是指装卸作业最难、作业延续时间最长的舱室。（2）每条作业线由若干个作业工序按照一定要求和程序组成。某一作业工序的中断必将引起整条作业线作业的中断。因此，为确保装卸作业的连续性，必须使各作业工序之间的能力保持平衡，劳力与设备保持合理比例，保证所有作业工序服从主导工序的需要（主导工序，是指在整个装卸作业过程中起主导作用者）。当然，作为生产现场的组织管理工作，也应尽量缩小各作业。工序之间生产能力上的差距，以减少不必要的生产中断时间。（3）港口生产过程的连续性还表现在几个阶段之间的作业平衡，即生产准备、基本生产、辅助生产以及生产服务过程之间应组织平行作业或合理安排其顺序，避免在作业过程中对基本生产过程产生干扰或使之中断。203 2.保证生产过程的协调性。3．保证生产过程在时间和空间上的均衡性。生产过程的均衡性具体贯穿在生产过程的空间组织和时间组织之中。由于港口生产活动受自然、政治、经济以及技术等多种因素的制约和影响，因而在不同时期生产任务有可能发生变化，导致不均衡。保持港口生产过程的均衡性是生产过程组织的基本原则之一。4．保证生产过程的经济性。港口生产过程的经济性，是指在组织港口生产过程中不仅要考虑效率和数量，而且还要全面考虑经济效益，包括社会的经济效益和企业自身的经济效益。既要避免片面提高运输工具的装卸速度而不考虑港口企业经济效益的倾向，也要避免片面追求港口企业的经济效益而损坏社会经济效益的倾向。在港口生产过程的组织中，连续性、协调性、均衡性和经济性是相互联系的，只有四个方面的工作都抓好了，才能说真正组织好了港口企业的生产过程。三、单船作业计划（了解）（一）单船作业计划的作用单船作业是港口生产的基本单元，是港口装卸生产作业的基础，因而单船作业计划是港口装卸生产计划的基础。单船作业计划应详细规定船舶从抵港始到离港止的所有作业项目、作业程序和作业时间。（二）编制单船作业计划应注意的事项（三）编制单船作业计划的主要依据（四）编制单船作业计划的主要内容四．船舶装卸作业组织（重点）船舶装卸作业组织可分为大宗货与件杂货装卸作业组织两类。（一）船舶装卸作业组织的任务一条船舱的装卸作业是由若干条装卸作业线组成的。一条装卸作业线又由若干个作业工序组成。因此，如果其中有一个工序发生故障或配合不好，就会使整条作业线中断或效率降低。所以组织好每个作业工序的生产是组织好一条装卸作业线的基础，组织好装卸作业线与装卸作业线之间的协调，又是组织好船舶装卸作业的重要内容。203 船舶装卸作业组织的主要任务是：在确保人身安全、船舶与装卸机械不受损坏以及货物数量正确与完整无损的条件下，组织好每条作业线，充分发挥作业线的生产能力，并在此基础上平衡各舱口的装卸作业时间，最大限度地缩短船舶在港停泊时间。船舶装卸作业的主要依据是船舶的配积载计划。（二）船舶装卸作业组织应注意事项1．作业前的准备工作（1）根据货物操作过程，掌握货物动态。装船时，如按直接换装方案，要了解货物能否按计划运到船边；如按间接换装方案，则要了解货物是否已全部运抵港内，货物在库场内的堆放位置，是否与积载计划顺序协调。同时，还应了解在装船过程中，积载计划有无调整等，万一衔接不上，须有应变措施；如按间接换装方案，则应了解所准备的库场容量是否足够，条件是否正常等。（2）对外贸货要了解其所有有关手续是否办妥，避免因手续未办妥或手续不全而引起装卸工作中断。（3）了解货物特征、装卸作业条件，分析可能发生的潜在事故，针对其特点，采取预防措施，以保证在装卸过程中的作业安全与质量。（4）熟悉货物对装卸过程的要求、进行的时间及责任者，以便搞好协调工作。（5）通过分析，确定重点舱，拟定出缩短重点舱装卸时间的具体措施。（6）根据货种、配载及库场位置确定装卸工艺及装卸时间的具体安排。包括使用的装卸机械和吊货工具、工人的配备及机械运行路线的安排等等。2．作业过程中应注意的问题（1）密切注意重点舱装卸进度，采取措施，缩短装卸时间。如在装船时，重点舱的货物还未运到，征求船方同意后，可以调整配载计划；卸船时，接运工具还未到达时，可以将货物先行人库；在辅助机械不足或劳动力不足的情况下，应首先满足重点舱作业线需要。同时也应注意非重点舱作业进度的控制，避免非重点舱转化为重点舱，导致船舶在港装卸时间的延长。（2）严密监督主导环节装卸机械的运行。主导环节装卸机械效率，决定了作业线装卸效率，要采取有效措施加以提高；应避免用主导环节装卸机械做辅助作业。（3）尽量减少作业中断时间。如驳船的调档、车辆和起重机的调动、吊货工具的更换等，尽量安排在工人吃饭或交接班时进行，以减少作业中断时间。（4）尽量减少作业环节。减少作业环节就意味着减少作业中断的可能性；减少作业环节也意味着减少作业线工人数，使作业组织工作更简单些。203 五、船舶快速装卸作业组织原理（重点）在一定的设备、劳力、装卸机械、库场和泊位能力的条件下，通过科学合理的组织船舶装卸作业，就可以充分发挥港口设备能力和劳动力的效能，并在尽可能短的时间内完成船舶装卸任务。这是组织船舶快速作业的基本思想。（一）合理安排船舶作业顺序的原理作业顺序的安排，是任何企业生产过程时间组织的重要内容。在港口泊位、机械设备、其他设备以及人力资源等一定的情况下，如何安排生产作业顺序，才能尽可能多地完成装卸任务，尽可能使船舶平均在港作业及停留时间最短，尽可能使船舶在港运力损失最少。1.船舶平均在港停留时间最短，W为艘数，也就是说，无论船舶大小，W=1。因此，总是先装卸那些装卸时间最短的船舶。2.当船舶载重量利用率相等时，应先装卸效率高的船舶；而当装卸效率相等时，应先装卸载重量利用率低的船舶。（二）集中力量组织装卸作业原理在港口装卸作业中，要完成既定的生产任务，有两种组织船舶装卸作业的方法：一种是集中港口设备和人力去装卸一艘船或少数几艘船；另一种是用同等有限的设备和人力同时去装卸所有的或者大多数的船舶。采用不同的作业组织方法，将产生不同的生产效果。而长期的生产实践证明，在一般情况下，如果条件允许，采用第一种方法可以使船舶总的停泊时间缩短。（三）船舶装卸作业平衡原理船舶装卸作业的平衡是指各舱口装卸延续时间的平衡。在进行作业组织时，应力求各舱在大致相同的时间内完成装卸，或者使重点舱的装卸作业时间缩短，这是作业平衡的主要内容。全船的装卸结束时间取决于重点舱的装卸作业时间。而在装卸作业过程中，重点舱有可能发生变化和转移，因此，如何平衡各作业舱口的装卸延续时间，并尽可能把它压缩到最低限度，就成为缩短船舶在港停时的重要问题。我国港口在缩短重点舱装卸作业时间方面主要采取以下几项措施：1．在船舶配积载时，根据各货舱特点、货物特性和效率高低，在同一舱室内配备不同的货物以便平衡各舱的作业时间。2．在组织船舶装卸作业时，对重点舱配备经验丰富的工组、司机和数量足够、性能良好的装卸机械。203 3．给重点舱装备较好的接运工具和库场条件。4．组织重点舱工人、司机调班吃饭，做到人停作业不停。5．若重点舱有相通的邻舱，用邻舱装卸机械帮助装卸部分重点舱货物。6．在条件允许的情况下，适当给重点舱多开作业线。当船舶装卸以船吊为主，辅以门机时，作业时间主要取决于门机在各舱的作用时间。计算步骤如下：（掌握计算题）1.计算各舱仅使用船吊装卸时间ti2.计算船舶最小装卸时间T小3.比较ti和T小4.计算门机在各舱的作业时间第三节港口企业生产计划一、计划的综合平衡和编制原则港口存在着复杂的经济关系和经济利益。为了使这些经济关系按比例、协调一致地发展，必须通过计划的综合平衡来实现。港口生产经营活动与各种运输方式和国民经济其他部门有着密切联系，要合理地确定港口与这些部门的比例关系和发展速度，也必须通过计划的综合平衡来实现。（一）综合平衡的三个层次港口企业编制生产计划时所进行的综合平衡可分为三个层次。首先，对港口内部各装卸生产环节能力进行综合平衡。这些生产环节主要是：进港航道、码头泊位、仓库堆场、装卸工人、装卸机械、港内铁路线等。根据综合平衡的结果，确定港口的综合生产能力。其二，是对港口综合生产能力与外界环境的支持能力作综合平衡，以确定港口企业可以实现的能力。所谓外界环境支持能力，是指所有与港口生产有关的外界环境系统的能力。如与港口生产有关的船舶运输系统、铁路运输系统、公路运输系统、城市中与港口有关的基础设施等可以向港口提供支持的能力等。其三，对港口可以实现的能力与计划任务进行综合平衡，确定港口企业可以承担的任务，并据此编制港口企业生产计划和作业计划。（二）计划的编制原则l．必须贯彻党和国家的方针、政策，正确地反映客观经济规律，确定港口生产的合理比例和切合实际的速度，保证计划指标的全面完成。203 2．编制计划必须从国民经济发展的全局出发，做到统筹兼顾，全面安排，保证重点，照顾一般，把社会综合效益放在首位。3．充分调动各方面的积极性，使港口生产作业计划成为广大职工奋斗的共同目标和工作的依据。4．计划指标要实事求是。指标水平的确定应从实际出发，积极可靠，留有余地，保证指标具有可靠性、科学性和准确性。二、港口年度生产计划港口年度生产计划是港口战略计划的具体实施计划。它的具体任务是：根据港口企业经营目标及运输市场的需要确定分货类吞吐量，并在保证社会经济效益的基础上对港口的装卸工作、堆存工作、疏运工作以及各项设施的利用进行综合平衡，充分发挥港口人力、物力、财力资源，提高经济效益，满足国民经济发展对港口生产的需求。年度生产计划包括港口货物吞吐量计划、装卸工作计划、机械运用计划、堆存工作计划、驳运工作计划以及基本建设、设备维修、劳动工资、物资供应、财务等专业计划。其中货物吞吐量计划和装卸工作计划是港口年度生产计划中最主要的部分。（一）港口年度货物吞吐量计划货物吞吐量计划是编制其他各项专业计划的重要依据。货物吞吐量计划的唯一指标是货物吞吐量，货物吞吐量是指计划期经由水路运进、运出港区范围并经装卸的货物吨数。它是衡量港口生产任务大小的主要数量指标，也是计算港口劳动生产率、财务收人的主要依据。货物吞吐量的货类构成及其主要流向，反映了地区之间的经济联系，腹地生产配置以及对外贸易的情况，也反映出港口在国内外物资交流中的地位和作用。计划年度货物吞吐量主要包括两部分，即港口直接腹地的进口量和通过腹地的进出口量。（二）港口年度装卸工作计划1.装卸工作计划的目的编制装卸工作计划的基本目的在于根据港口货物吞吐量，合理安排计划年度各类货物的装卸操作方案，计划操作量，确定劳动力需要量，机械化作业比重和车、船在港停留时间等装卸工作的计划指标。2．编制装卸工作计划的步骤（1）编制货物操作方案计划表203 货物操作方案计划表，表明计划期不同货种从进港至出港拟采用的装卸方案。在同种货物的不同操作方案中，必须首先确定直取作业和间接操作的比例。应合理地组织车、船的衔接和装卸，尽可能提高直取作业比重，减少货物的操作次数。（2）进行货物装卸方案整理（3）确定装卸工作计划的各项指标装卸工作计划的各项指标除吞吐量、装卸自然吨、操作量、直取作业比重、工班效率外，还有装卸工人平均劳动生产率、机械操作比重、火车一次作业在港停留时间及船舶平均每次作业在港停泊天数。这些指标受港口的生产组织水平、装卸工作效率、港口机械设备、劳动力素质等多种因素的影响，因此，在确定指标时，要准确掌握整个计划期的资料是比较困难的，一般是以历年统计资料为基础，结合计划年度的货种、船型、装卸设备、劳动力等变化情况进行分析和估算。三、港口月度生产计划（了解）四、港口旬度作业计划五、昼夜分班作业计划（一）昼夜分班作业计划的作用港口昼夜分班作业计划规定了昼夜内港口生产作业内容，它不仅规定了该昼夜及每一班的工作量与工作性质，还规定了一定的组织方法，以及港口各种技术设备与劳动力的合理使用方法。它是港口各级生产调度部门进行生产组织和指挥的主要依据，是对港区昼夜24小时连续不间断生产的具体安排。在该作业计划中，不仅对本船的装卸顺序、作业地点、操作方法等都作了明确规定，而且对每艘船、每辆车的作业方法、使用的机械设备以及人力的配备等都做了合理安排。（二）编制昼夜分班作业计划的基本原则1．保证作业的连续性。重点舱不应有中断，且整船的装卸时间应与重点舱装卸时间相等。2.重点作业的合理性。对于重点船和重点作业的确定，要做到合理、正确。重点的确定关系到生产作业的全局，也关系到港、船、货三方的利益。3．计划编制的灵活性。港口的作业条件多变，昼夜作业计划要有一定的灵活性。当情况发生变化时，就可以主动改变部署，避免因某一环节脱节而使港口处于被动局面。下一昼夜的作业计划通常在本昼夜的第二班或第三班编制，编制时一定要预计本昼夜计划完成情况。昼夜分班作业计划由企业自主编制和执行，但涉及企业与外单位的协作以及船舶在港内的移动，重点船舶的确定等问题时，还需要做好相应的协调工作。203 （三）编制昼夜分班作业计划的步骤和要点1．深入现场，收集资料，了解情况。主要是了解在泊船舶实际装卸货物的情况，预计装卸完工时间，并与上昼夜计划核对，以便从中分析变化情况和变化的原因。同时，还应掌握作业进度及存在问题，了解各舱所余货类和吨数；掌握港区的机械、劳力、库场能力及其他设备能力情况；联系铁路、外贸等部门，了解下昼夜车、货动态，以便纳入计划。2．车、船、货的综合平衡和合理安排。对于在本昼夜不能完工而必须跨昼夜、跨班作业者，优先编入下昼夜分班作业计划，以保证作业不中断，前后计划衔接并减少船舶非生产性停泊时间。对于待装卸的在港船舶和计划内将要到港的待装卸船舶，可根据港口实际情况，纳人计划或不纳人计划，并安排对其作业顺序。3．对于已纳入下昼夜分班作业计划的船舶，则需确定：（1）船舶作业的舱口数和作业舱口开工顺序、时间、工艺操作方案。（2）分舱口配备的机械及其数量和劳动力人数。（3）分舱口的工班作业量。（4）确定装卸货物的名称、数量以及作业的起讫时间，预计完成的作业量。第四节港口生产调度一、港口生产调度工作的意义港口生产调度是港口生产作业计划的实施和执行。它包括：组织港口各个环节的生产能力；协调各种运输工具的衔接；调整能力与任务的平衡；检查、督促、掌握车船装卸作业进度；解决处理生产过程中出现的各种问题；沟通航运、铁路、公路、物资、外贸等部门与港口之间，以及港口与交通系统之间的联系；完成生产过程从空间到时间的组织，对整个生产布局、生产动态、生产进度进行部署、指挥和控制。（一）港口生产调度指挥系统是港口生产作业的组织部门它是贯彻执行国家运输政策，协调、平衡和处理港口内部关系和内部、外部关系的部门。（二）港口生产调度指挥系统是港口生产指挥的中心它是各级领导管理生产的参谋机构，是对港口生产活动实行集中统一指挥的强有力的工具。（三）港口生产调度指挥系统是贯彻执行生产作业计划的有力保证二、港口生产调度的基本要求（一）要深入调查研究，胸中有数203 生产调度要做到及时发现问题并正确和迅速地解决问题，就要对港口生产情况胸中有数，能发现和预见生产中可能出现的问题，明确知道措施是否可行和实施后的效果。而要做到这一点，必须建立有效的调度报告制度，使调度人员能及时掌握生产情况。调度人员也应尽可能深人现场，了解情况。（二）对生产进行集中统一的管理对港口生产进行集中统一指挥并不意味着事无巨细均集中于一人，而是建立一个“集中领导、分级管理”的调度系统，明确规定各级调度机构及调度人员的职责与权限，做到有职有责有权。（三）要抓重点港口生产工作中的重点是指重点船、重点物资与重点作业，港口调度工作应全面地、周密地考虑生产有关的各种问题，但这不等于对所有作业都同等对待，平均使用力量。而要根据船舶、货物及其他有关情况确定港口生产中的重点，集中力量突破重点。（四）加强预先控制对生产的控制可以分为预先控制、现场控制与反馈控制三种类型。深人现场进行监督指导就是现场控制，建立有效的调度报告制度是反馈控制，同时也必须搞好预先控制，也就是要预见生产中可能出现的问题，提前采取措施以避免其出现。要掌握生产上的主动性，就必须加强预先控制。（五）建立和健全生产调度工作制度调度工作制度包括各级调度部门和调度人员的岗位责任制、各类作业计划的编制与下达程序、调度值班制度、调度会议制度、调度报告制度等，这是搞好调度工作的保证。三、港口生产调度人员的职责（一）编制生产作业计划根据运输任务，审核并平衡港口作业区（或装卸公司）的吞吐量计划，具体编制月度、旬度和昼夜生产作业计划，并全面组织计划的实施。（二）合理调度生产能力按照装卸工艺方案，合理利用劳动力、机械泊位、库场及其他设备，充分发挥和扩大港口通过能力，努力缩短车、船停港时间。（三）组织均衡生产根据货流、货种、车船到港变化情况，平衡调整作业安排，组织均衡生产，保证船舶作业安全，提高货运质量。203 （四）掌握装卸进度掌握车、船装卸进度和货物集中情况，联系铁路、航运和物资部门，搞好车、船、货衔接。（五）编制装卸方案编制以专线、班轮、成组、集装箱转运、成套设备和长、重、大件为重点的装卸方案，并组织实施。（六）保证运输质量检查安全生产及客货运输质量，分析存在的问题，提出改进措施。（七）联系船舶供应负责联系有关运输船舶的燃物料、淡水、伙食等项供应和船舶临时修理工作。（八）检查生产执行负责向调度会议汇报安全、生产、客货运输质量情况和存在的问题，监督、检查生产决议执行情况。（九）负责统计工作负责日常生产快速统计和生产日报编制工作。（十）作出调度小结按旬、月作出调度工作小结，总结推广先进经验，不断提高调度工作水平。（十一）合理组织集疏运组织合理运输，按计划组织集疏运，合理使用库场，努力扩大库场通过能力。四、调度分析（了解）（一）日常分析各级值班调度员根据生产汇报或亲自到生产现场了解情况，对昼夜分班作业计划完成情况的分析。（二）定期分析调度部门在每一总结期（如月等）结束时，对作业计划完成情况进行较为细致全面的分析，它是一种综合性的分析。（三）专题分析不定期的分析，一般就某一专门问题而展开，分析的问题大多是生产中的重大关键问题。五、港口生产控制（重点）（一）生产控制的含义203 广义的生产控制是对从生产准备、生产投放到形成产品的全部过程进行全面控制。狭义的生产控制是对生产过程中生产进度的控制，也就是执行生产作业计划过程中的日常生产控制。生产控制既要保证生产过程协调进行，又要保证以最少的人力和物力完成生产任务，是生产管理的重要组成部分。（二）生产控制的程序1．确定生产控制标准。如生产作业计划的确定、成本目标、工艺标准、劳动定额、物资库存定额和消耗定额、货运质量标准、费用限额等。2．落实生产控制标准。如生产指标和工艺标准落实到生产管理部门、质量指标和质量标准落实到质量管理部门，成本目标和费用限额落实到财务部门，物资库存及消耗定额落实到物资管理部门等。3．检查实际执行结果。通过检查，了解情况，掌握数据资料和信息。4．检查结果与标准比较。通过比较进行具体分析，找出没有达到标准的原因，为纠正和克服差距提供依据。5．及时将结果上报，并请有关部门采取纠正偏差的措施，使生产处于控制状态。（三）生产控制的目的通过生产控制，使企业生产既可按计划规定来进行，按期、保质、保量地完成任务，又可按活劳动消耗及物化劳动消耗标准，加速物资和资金的周转。（四）生产控制的任务生产控制的任务主要是在生产计划、作业计划、作业实施之间进行过程控制。其主要内容包括：1．装卸作业安排。它是执行计划的开始，而且是通过班计划下达实施的，作业安排还包括作业变动、调整作业任务等。2．作业进度控制。生产开始以后，生产管理便进人作业进度控制阶段，并一直到作业结束为止。3．生产产量控制。4．生产质量控制。这主要指货损率、货差率和赔偿金额率，对工伤事故和运到期限也应控制在计划允许的范围内。5．作业时间的控制。这指对车、船在港停留时间的控制。第八章船舶营运组织203 考试目的：测查应试人员是否理解船舶营运组织原理，是否掌握船舶营运的基本条件和经营方式、航线设置和航线配船、船舶积载、顶推(拖带)船队运输、客船及客货船运输等知识，以及是否具有船舶营运组织工作的实际能力。考试内容：(一)船舶营运组织概述船舶营运的自然环境条件；船舶营运的适航条件；船舶营运性能；船舶经营方式。(二)航线设置和航线配船航线形式的确定和航线上船舶挂靠港的选择；航线配船的种类；航线配船应遵循的原则。(三)船舶配载船舶基本知识；货物基本知识；船舶配载基本知识。(四)顶推(拖带)船队运输内河运输主要方式；顶推(拖带)船队运输的特点；分节驳船队的类型和特点；推(拖)船与驳船工作配合的类型；推(拖)船与驳船配合时间的计算。(五)客船及客货船运输设置客运航线应遵循的原则；客运航线配船的特点；客船运行时刻表的内容；编制客船运行时刻表应考虑的因素；水路客运发展态势；邮轮运输。第一节船舶营运组织概述一船舶营运基本条件船舶营运的自然条件、适航条件和营运性能。（一）船舶营运的自然环境条件1.水上航道（1）海上航道（2）内河航道（3）人工航道2.港口（二）船舶营运的适航条件1.船舶登记203 2.船舶入级3.船舶检验4.船舶签证（三）船舶营运性能（重点）船舶营运性能是指船舶为安全完成客货运输所具备的载重性能、容积性能和速度性能等。1．船舶载重性能船舶载重性能是通过船舶在各种状态下的总重量来反映的，通常有两种表示方法，一是排水量，二是载重量。（1）排水量排水量是船体入水部分所排开水的重量，它等于船舶当时的总重量。排水量分为空船排水量和满载排水量，此外还有实际排水量。排水量通常用符号△表示，单位为吨。①空船排水量船舶装备齐全但无载重时的排水量称为空船排水量。空船排水量等于空船时的重量，是船舶最小限度的重量。△空＝船体＋船机及设备＋锅炉及管系中的淡水等②满载排水量船舶载重达到载重线时所排开水的重量称为满载排水量。通常是指夏季满载吃水的排水量。③实际排水量（吨）船舶实际载重未达到载重线时所排开水的重量称为实际排水量，实际排水量可分为航次实际排水量和空船实际排水量。航次实际排水量是指每个航次的实际载重所排开水的重量。空船实际排水量是指空船的实际重量加上船舶常数所排开水的重量。（2）载重量载重量是指船舶在营运过程中所具有的载重能力。船舶载重量一般分为总载重量和净载重量。①总载重量（DW或D宗）在一定的水域和季节里，船舶所能装载最大限度的重量，称为总载重量。总载重量等于满载排水量减去空船排水量，即装载客、货、燃料、淡水、备品、船员及其供应品和船舶常数后的重量，即203 总载重量（DW）＝客、货＋燃料＋淡水＋备品＋船员及其供应品＋船舶常数②净载重量（NDW或D净）在一定的水域和季节里，船舶所能装载最大限度的客、货重量，称为净载重量。净载重量等于总载重量减去储备品总重量和船舶常数。例题：某船满载排水量△满为20000吨，空船排水量△空为6000吨，航速16节，船舶常数150吨，预计由天津开往新加坡，航程为2759海里。已知油耗定额如下：燃油，航行为30吨/天、停泊为10吨/天；淡水，航行时为10吨/天、停泊为8吨/天，食品等为1吨/天；另加3天安全系数（其中航行安全系数2天，等待供应时间1天），试求航次净载重量。解析：①.航行时间=航线距离/航速解析：2759/（16×24）=7.2天，考虑到航行安全系数为2天，航行时间=7.2+2=9.2天②燃料消耗量=航行时燃料消耗定额×航行天数+停泊时燃料消耗定额×停泊天数=30×9.2+10×1=286吨③淡水消耗量=航行时淡水消耗定额×航行天数+停泊时淡水消耗定额×停泊天数=10×9.2+8×1=100吨④食品等消耗量=食品等消耗定额×航次天数=1×10.2=10.2吨⑤储备品总重量=燃料消耗量+淡水消耗量+食品等消耗量=286+100+10.2=396.2吨⑥净载重量=满载排水量—空船排水量—储备品总重量—船舶常数=20000—6000-396.2-150=13453.8吨2．船舶容积性能。船舶容积性能通常用船舶的货舱容积和容积吨位来体现。（l）货舱容积货舱容积是指船舶或舱内实际能装载货物的空间。通常用符号V表示，单位为立方米。货舱容积可分为散装容积和包装容积，另外还有装燃油和淡水的液舱容积。①散装容积货舱内实际能够装载散装货物的空间，称为散装容积。它是指两舷外板内侧、两横隔舱壁和舱底板所组成的货舱周界所包围的理论容积，扣除肋骨、横梁、支柱等所占去的容积。②包装容积货舱内实际能够装载包装或成件货物的空间，称为包装容积。它是指两舷肋骨护板内侧、两横隔舱壁、舱底板和横梁下端所包围的容积，减去空间内的支柱等所占去的容积。203 包装容积一般比散装容积小5％－10％。③液舱容积船舶装载燃料和淡水用的空间，称为液舱容积。④舱容系数在航运生产活动中，舱容系数（ω）有其重要意义。舱容系数是指船舶货舱容积与船舶净载重量的比值，即每一净载重吨所占的舱容数。（2）容积吨位容积吨位通常称为登记吨位，是为船舶注册登记而规定的一种以容积计算的丈量单位。它是根据一定的丈量公约或规范，按所规定的丈量办法及计算公式确定。根据《船舶吨位丈量规范》规定，船舶丈量以立方米为单位，一个“登记吨”相当于2．83立方米的容积。容积吨位分为总吨位和净吨位。①总吨位（GT）总吨位也称为注册总吨，是指船舱内及甲板上所有围蔽处所内部空间的总和，以2．83立方米为1吨折算后的吨位。总吨位的主要用途有：统计船舶吨位，表示船舶建造规模的大小；对船舶登记、船舶大小进行比较；作为客船和客货船计算船舶费用及处理海损事故的依据；也用于计算造船和船舶保险费用。②净吨位（NT）净吨位也称为注册净吨，是指船舶上可用以载运客货的容积，以2．83立方米为1吨折算后的吨数。③运河吨位船舶通过运河如苏伊士运河、巴拿马运河等要交付运河费。船舶船旗国的主管机关按照运河当局规定的丈量规范核定的吨位称为运河吨位，它是交付运河费的计算依据。3传播速度性能船舶速度性能是运输船舶的重要技术营运性能之一。运输船舶速度性能包括：（1）交船速度交船速度又称试航速度，是指船舶的最大速度。它是船舶建造后在航行试验中测得的速度。（2）技术速度技术速度又称静水速度，是由航运企业机务部门对船舶进行热工试验所测得的速度。通常测定满载和空载两种技术速度，并记人船舶证书中。技术速度是确定速度定额的依据。203 （3）平均营运速度平均营运速度是一个统计概念上的航速，是指船舶航行距离与实际航行时间的比值。它反映了船舶在营运过程中的实际周转速度。（4）其他船舶航速①满载航速满载航速常指船舶满载航行时的平均营运速度。②压载航速压载航速常指空船压载航行时的平均营运速度。③限制航速限制航速即船舶速度受限制时的航速。如船舶通过狭窄水道及船舶来往频繁的航道上；洪水期间船舶航行于防洪区时，应使用限制航速等。④临界航速临界航速是指航行于受水流影响的内河水道上的船舶，为使该船上下水平均速度正好等于该船的静水速度时，所要求的船舶技术速度。⑤技术下限速度技术下限速度也称功率下限速度，是指技术上所允许的最低减速航速，常以60％额定功率时所能达到的航速表示。⑥最佳航速最佳航速也称最佳减速航速，因对最佳概念的不同理解，有经济航速与盈利航速等名称及计算方法的不同。最佳航速常低于技术速度，高于技术下限速度。二、船舶经营方式（重点）船舶经营涉及范围较广，从狭义角度是指船舶经营人所从事的营运业务和租赁业务活动，广义的角度是指除包括狭义船舶经营在内的内容外，还包括船代、货代、港口装卸及理货业务等与船舶经营有关的一切业务。从船舶营运方式来看，主要分为班轮经营方式和不定期船经营方式。（一）班轮经营方式班轮运输称为定期船运输，是指船舶按照规定的船期表在一定的航线上，以既定的挂靠港口顺序，有规则地从事航线上各港间的船舶运输。班轮运输可分为核心班轮和弹性班轮203 。核心班轮是船舶严格按照预先公布的船期表运行，到离港口的时间基本上固定不变；弹性班轮是船舶运行有船期表，航线上的始发港、到达港固定，但船舶到离港口的时间可以有一定的伸缩性，并且中途挂靠港视货源情况有所增减。班轮运输是在运量激增、货物品种增多条件下，为适应批量小，收、发货人多，市场性强，要求以较高的运达速度和有规律地运输工业制成品、半制成品、生鲜食品以及高价值货物等而快速发展起来的船舶营运方式。1·班轮运输的基木特点（1）四定：即定期、定港、定航线、定费率一般班轮运输都有固定的行驶航线，预先安排好定期开航和中途固定停靠港口的到离时间，并把船期表在有关媒体上公布。班轮船公司收取运费是按事先规定的运价表计算的。班轮运输的“四定”特点，有利于货主掌握船期，核算运输费用，组织货源，促进出口。（2）以班轮提单作为运输合同的证明在货物装船前，从事班轮运输的承运人与货主之间不签订运输合同，而是在货物装船后由承运人或其代理人签发提单来确定承运人和货主的权利、义务、责任以及豁免条款，并据以作为处理双方在运输过程中发生纠纷的依据。（3）装卸作业由承运人安排并支付有关费用在班轮运输中承运人负责装货、卸货和理舱作业，有时还负责仓库-----船边的搬运作业。装卸费及理货费等均计入班轮运价表所规定的费用中，仓库--船边的搬运费有的计入运价之中，有的在运价之外增收附加费。（4）不规定货物装卸时间班轮是按船期表规定的时间到离港口，承运人和货主之间不再规定装卸时间，只是按照港口习惯快速装卸，也不计算滞期费和速遣费。但是要约定托运人或收货人必须按照船舶的装卸速度交货或提取货物，否则货主应赔偿船方因降低装卸速度和中断装卸作业所造成的损失。2．班轮运输的优点（1）船舶性能较好，管理制度较完善（2）能及时、迅速地将货物发送和运达目的地，有利于收、发货的安排203 班轮是按预先公布的船期表在固定航线上营运，船舶速度较快，能够及时、迅速地将货物运达目的港。货主可以预知船舶抵达港口时间，对发货人备货托运、收货人安排接货，均能提供工作安排的方便，保障市场对货物的要求。（3）有利于零担、小批量的件杂货对海上运输的需求班轮运输是以航线开展营运活动的，在同一航线上经营班轮运输的船公司众多，航次也较频繁，各有固定的挂靠港，零担小批量且卸货港又分散的货物也能及时向船公司托运，可节省货物等待集中的时间和仓储费用。即使不能直达的港口，班轮公司一般也可以接受安排转运。（二）不定期船经营方式不定期船可以称为租船运输。1．不定期船运输的特点（1）不定期船运输的营运组织取决于租船合同在不定期船运输中，船舶所有人和承租人要签订各种租船合同来安排船舶营运，合同中规定航线、货物种类、停靠港口，承租双方的权利和义务、责任也在租船合同中订明，合同中的条款是解决双方有关租船运输中发生争议的依据。（2）不定期船运输运费或租金水平波动较为剧烈影响不定期船运输的运费或租金水平变动的因素很多。签订租船合同时航运市场行情，世界政治、经济状况，船舶运力供求关系变化，通航区域的季节性气候条件等因素都会影响不定期船运输的运费或租金水平。（3）不定期船运输中有关营运费用的开支在合同中订明在不定期船运输中，不同租船方式下船舶营运费用分担是不一致的，有的费用由船舶所有人负担，有的费用由承租人负担，一般这些营运费用都要在租船合同中订明。（4）不定期船运输适宜于运输大宗货物不定期船运输适宜于批量大、需整船装运的大宗散货和液体散货，如石油、煤炭、铁矿石、粮食等。2．租船合同的类型。根据承租人不同的营运需要，租船合同有航次租船、包运租船、定期租船、光船租船、航次期租等形式。（1）航次租船航次租船又称程租，是指由船舶所有人负责提供船舶在指定的港口之间进行一个或几个航次运输指定货物的租船运输。203 航次租船主要从事大宗散货（包括液体散货和干散货）的整船运输，是租船市场上普遍采用的一种租船方式，此外租船市场行情的涨落也主要以航次租船运价指数来表示。航次租船可分为单航次租船、往返航次租船、连续单航次租船和连续往返航次租船形式。（2）包运租船包运租船是指船舶所有人提供给承租人一定的运力，在确定的港口之间，按一定的发船密度；在一定时间内将货物运往目的地的租船运输。包运租船是在航次租船基础上派生出来的，它与单航次租船的主要区别是：单航次租船是用一条船运一批货物，而包运租船是用若干条船来运一批货物，只确定承运货物的数量及承运期限，而不必规定具体的航次数。包运租船也称“航次大合同”。（3）定期租船定期租船也称期租，是指船舶所有人将一艘特定的船舶出租给承租人使用一段时间的租船运输。在这个期限内，承租人支付租金，以取得船舶的使用权。定期租船适用于货源比较稳定的货物，承租人往往是实力较强的综合性企业。（4）光船租船光船租船又称船壳租船，属于财产租赁性质，是指在租船期内，船舶所有人只提供一艘空船给承租人使用，承租人对船舶有调度支配权，负责船舶的经营管理和航行等工作的租船运输。（5）航次期租航次期租是以航次所需的时间作为租期，租金按航次所需天数和约定的日租金计算的租船方式。航次期租属于定期租船的特殊形式。第二节航线设置和航线配船一、航线设置航线是水上运输路线的简称，即船舶在两个或两个以上港口之间从事客、货运输的具体线路。决定一条航线不仅要考虑航线上有无适合船舶安全航行的自然条件、地理环境，有否保证船舶正常营运所需的充足且稳定的货流，而且还要掌握国家外交、经贸政策及航线所在地政局稳定情况，所拟定航线上各船公司的参与及竞争能力等情况。航线是船公司特别是班轮公司开展经营活动的基本场所。航线设置主要包括航线形式的确定，航线上船舶挂靠港的选择。203 （一）航线形式的确定由于航线上每个始发港在发船间隔内拥有的货流有限，有时不足以装满整船，为提高船舶装载率，往往有不同航线形式可供选择。1．多港挂靠航线形式多港挂靠航线形式是传统件杂货班轮运输广泛采用的航线形式。这种航线形式船舶每个往返航次要挂靠的港口较多，去程时按顺序依次挂靠各港，回程时按相反顺序依次挂靠各港，货物不需中间港口换装直接运到目的港。2．干线／支线航线形式干线／支线航线形式是随着集装箱运输发展而带来班轮运输船舶大型化后出现的。它在航线两端各选择一个干线转运港，在两个转运港之间构成了航线的干线。干线船在干线转运港之间往返航行，而许多小港由支线船连接干线港，支线船在小港和干线转运港之间往返航行。一般认为干线船舶具有规模经济的优势可以弥补支线运输费用增加的不足。（二）航线挂靠港的选择一般航线两端可供选择的港口数量较多，为减少船舶挂靠次数、缩短停港时间和节约港口费用，通常根据港口货流情况进行选择。货流较大且稳定，需要船舶经常停靠的港口定为基本港；货流不足或不稳定，船舶不一定经常停靠的港口定为非基本港。航线上基本港口一般是货流多、水域条件好、集疏运便利、装卸效率较高的港口。需要说明的是基本挂靠港与非基本挂靠港只是相对固定的。挂靠港确定后还要确定航线挂港顺序，一般可根据货物的流量、流向，挂靠港的营运情况，船舶到港时间确定。二、航线配船航线配船是指将不同吨级（箱位）、类型的船舶配置到合适的航线上。这样做的目的不仅要保证满足每条航线技术、营运方面的要求，而且能使船公司获得最好的经济效益。无论是新辟航线还是对原有航线进行调整，航线配船都是一项必不可少的工作。（一）航线配船的种类1.新辟航线配船新辟航线配船应经过技术经济论证，选配技术上先进、经济上合理的最佳船型。船型论证的主要内容有：拟定船舶主尺度方案、拟定船舶吨位方案、拟定船舶航速方案、拟定船舶动力装置方案203 。船型方案拟定后，对船型方案进行技术、营运、经济指标的计算分析，从中选出最优方案，编制船舶设计任务书，经主管部门审批后进行设计和制造船舶。2．重组航线配船重组航线配船是指由于航运市场和航线营运条件发生了较大变化或船公司所拥有的运量发生了较大增减，船公司为获得总体营运效果最佳而及时重新调整航线配船。（二）航线配船的基本原则航线配船不仅应充分考虑船舶的技术和营运上的性能是否可行，而且还要考虑经济上是否合理。1．船舶技术、营运性能船舶技术、营运性能是指与船舶运行直接有关的适航性能和与船舶载运直接有关的载货性能。（1）船舶适航性能（重点）船舶适航性能是个广义的概念，主要包括影响船舶正常运行的各种因素，如船舶主要尺度，干舷高度，船体强度、稳性，航速，续航能力，船舶导航设备和人员的技能等。上述因素直接关系到船舶在特定的航线上是否适合的问题。一般来讲，所选船舶的尺度性能应与航道技术特征、船闸尺度、港口水深、泊位长度等相适应；所选船舶航速应与航线上水流流速、风浪大小、所运货物价值及船公司的竞争策略相适应；所选船舶的续航能力应与航线上加油港位置相适应；所选船舶吨位应与发船间隔、平均昼夜发送量相适应。以保证船舶适航性能符合航线特定的要求。（2）船舶载货性能船舶载货性能主要包括船舶载重性能、货舱容积、货舱舱口尺度、特种货舱及其功能、甲板负荷能力、起重装备配置及其能力等方面。所选船舶结构性能，装卸性能应与所运货种、包装形式及港口的装卸条件相适应。例如长大件货物较多的航线应选择舱口及舱内尺度较大的船舶，船上还应配备有重吊，其目的在于缩短船舶在港停泊时间，加速船舶的周转，保证货运质量。2．船舶经济性能（重点）．在船舶技术、营运性能适应航线条件的情况下，同一航线上的不同船舶可以自由配置，但由于各种船舶载重吨、航速、主机耗油定额等有所不同，因而产生的经济效益不同。因此航线配船应该通过比较分析，在航线上配置最合理的船舶。3．航线配船应遵循的基本原则203 根据船舶技术、营运特征和经济性能的分析，航线配船应遵循的原则有：（1）特种专用船舶，如油船、散货船、冷藏船、集装箱船、散装化学品船和液化气体船等，应配置在专门的航线上。（2）普通杂货船，吨位大、航速高的应配置在航程较长、装卸效率较高的航线上；吨位较小，航速较低的应配置在较短的航线上。（3）班轮航线通常挂港多，对船舶到发时间和运行速度的要求较高，货种复杂且多为半制成品及制成品、商业信誉比较显著，所以应配置技术性能较好的船舶。（4）近洋航线以及港口装卸效率较低，等泊时间较长的航线，应配置维持成本较低的船舶。第三节船舶配载一、船舶基本知识（一）船舶航行性能（了解）船舶作为一种浮动的水上工程建筑物，要具备能在水域航行的航行性能。船舶的航行性能是指船舶在水中平衡和运动的规律，通常包括浮性、稳性、抗沉性、快速性、耐波性和操纵性。1．浮性船舶在一定装载情况下，具有漂浮在水面保持平衡位置的能力称为船舶浮性。浮性是船舶最基本的性能。2．稳性船舶在外力（如风、浪等）作用下偏离其平衡位置而倾斜，当外力消失后仍能回复到原来平衡位置的能力称为船舶稳性。船舶稳性是保证船舶安全的一项重要性能。3．抗沉性船舶在一舱或数舱破损进水后保证不沉不翻的能力称为船舶抗沉性。它的实质就是研究船舶破损后的浮性和稳性。各类船舶对抗沉性要求不相同。一般客船的抗沉性比货船的要求高。4．快速性船舶以较小的功率消耗而维待一定航行速度的能力或机器功率一定、船舶以较快速度航行的能力称为船舶快速性。船舶快速性包括船舶阻力和船舶推进。5．耐波性船舶在风浪海况下仍具有足够的稳性和船体结构强度，并能保持一定的航速安全航行的性能称为船舶耐波性船舶摇荡运动中的横摇、纵摇和垂摇对航行影响最大。203 6．操纵性船舶能根据驾驶人员的意图来保持或改变航速、航向和位置的性能称为船舶操纵性。它主要包括航向稳定性和回转性。航向稳定性是船舶在航行中保持既定航向的能力；回转性是船舶迅速、准确地根据驾驶人员的要求而改变航行方向的能力。（二）船舶排水量曲线（重点）船舶排水量的计算，实际上就是船舶排水体积计算。排水体积随船舶吃水变化的关系曲线称为排水体积曲线。排水体积曲线一般应包括型排水体积曲线、总排水体积曲线和排水量曲线。船舶的排水量与吃水成正比。船舶排水量曲线是船舶静水力曲线图中的重要组成部分，也是船舶营运中经常要查阅的资料，通常由船舶设计部门根据吃水与船舶排水量的关系绘制成图。应用船舶排水量曲线可以解决航运生产上的实际问题：（会计算）1．根据船舶吃水（T）求排水量（△）或依据船舶排水量（△）求船舶吃水；2．已知船舶吃水和空船重量，求载重量。（三）储备浮力与船舶载重线1．储备浮力储备浮力是指满载吃水线以上船舶主体的水密容积所具有的浮力。它是确保船舶安全的一个重要指标。储备浮力的大小与船舶吨位、类型、航区、航行季节和货物种类等因素有关，通常以满载排水量的百分比表示。海船的储备浮力约为其满载排水量的20％－25％，河船约为10％－15％。一般油船的储备浮力比干货船小；冬季的储备浮力比夏季大。储备浮力的大小可用干舷的尺度来衡量。2．干舷高度。干舷高度是指船中处从干舷甲板线的上边缘向下量至载重线的上边缘的垂直距离。船舶的最小干舷（F）也称安全于舷或夏季于舷，是指型吃水（T）所对应的干舷，它近似等于型深（H）与型吃水的差值，即F＝H－T干舷大小可作为衡量储备浮力大小的尺度，干舷越大，船舶储备浮力也就越大。3．船舶载重线标志（重点）船舶载重线标志是指船舶在不同季节和不同航区的各种最大吃水标志。它是在保证船舶水上航行安全的情况下所规定的船舶安全装载极限。203 我国船舶载重线标志是根据中华人民共和国船舶检验局颁布的载重线规范由各级船舶检验部门勘定，并发给“船舶载重线证书”。海船（散装液体货船及其他货船）载重线标志由甲板线、载重线圈、各航区载重线组成。（1）甲板线甲板线是一条长300毫米、宽25毫米的与干舷甲板相平行的水平线。（2）载重线圈载重线圈是由位于船中的一个外径为300毫米、内径为250毫米的圆盘及与圆盘相交的一条长450毫米、宽25毫米的一条水平线组成。圆盘上的水平线与船舶夏季载重线平齐，圆盘两端的ZC符号为中华人民共和国船舶检验局的缩写，表示勘定干舷的主管机关。（3）各航区载重线：船舶各航区载重线分别以长为230毫米、宽为25毫米的水平线段表示，并与一根位于圆盘中心540毫米，宽25毫米的垂直线相垂直。（四）吃水差和船体强度（了解）1.吃水差2.船体强度（五）船舶最大载货容积l.亏舱容积(重点)由于货物之间、货物与舱内围壁之间、货物与船内设施之间留有不能充分利用的空间，所有这些未被充分利用而损失的货舱容积称为亏舱容积。亏舱容积就是当货物装满舱时，舱内除货物体积所占容积之外的其他容积。2．亏舱率（重点）亏舱率是指亏舱容积与货舱包装容积或散装容积之比，即单位体积货物的亏舱。亏舱率=亏舱容积/包装容积（散装容积）亏舱率的大小与货物的包装形式、装舱位置及积载质量关系密切。一定包装形式的货物，当其装于不同舱位和积载方法不同时，其亏舱率不同。同一包装规格的货物，其亏舱率也在一定数值范围内变化。3.货物容积吨衡量船舶装载货物数量及据此收取运费的货物计量单位是货吨，货吨可分为重量吨和容积吨。203 容积吨分为包装货容积吨和散装货容积吨。4.货物积载因数二货物基本知识（一）造成货损、货差的原因（了解）（二）货物的自然减量（熟悉）货物的自然减量又称货物自然损耗，是指因货物的性质、状态、自然条件、技术条件等因素而造成货物在重量上不可避免地在一定标准内的减少。货物自然减量是货物的合理损耗，对于在国家规定或世界公认标准之内的自然减量，运输部门不负赔偿责任。1．造成货物自然减量的原因（1）干耗和挥发有挥发性的散装液体货物如汽油、原油等和含水分多的货物如蔬菜、水果等，由于环境温度的变化及长时间暴露在空气中，会使气体挥发或水分蒸发而造成重量减少。（2）渗漏液体货物由于包装及温度的因素，易发生渗溢、漏滴现象以及散装在舱内时，残液粘附在舱内壁无法卸出，造成货物减量。如木质桶装液体货易渗透，油舱卸油后剩有残存的油脚等。（3）撒失（三）货物品质的鉴定（了解）（四）货物的特殊性和装舱的要求（了解）三、船舶配载基本知识（重点）（一）货物计划配载图和实际积载图为了更好地完成船舶货运工作，船舶在每个航次开始前都要根据装货清单和船舶性能编制一个详细的货物装载计划，这个计划叫货物配载图。然后港口装卸公司按照船舶实际装载货物的情况编制出实配图，即实际积载图。实际积载图在得到船方确认后，港口装卸公司就按实配图对船舶进行装载。安全、优质、快速、经济是对船舶配载图的基本要求。（二）杂货船配载的基本要求编制货物计划积载图是杂货船积载的关键环节，它关系到船舶的航行安全和作业效率。在编制过程中，不仅要考虑船舶的稳性、纵向强度和船舶的操纵性能，还要考虑在最大限度利用船舶装载能力情况下，减少中途港的倒舱，加速船舶周转，保证船期，提高营运效益。杂货船的合理配载计划应遵循以下原则：203 1．保证船舶的安全必须做到确保船舶浮性；船体强度不受损伤；保证船舶具有适度的稳性；具有适当的吃水差。2、保证货物完整无损要充分利用船舶的载重量和载货容积；注意便于装卸货，缩短船舶在港停泊时间；满足中途港装卸货顺序的要求；充分合理地利用舱面积载。（三）编制配载计划的步骤要编制出合理可行的配载图，必须对航线、港口、货物、船舶的情况充分了解。如船舶本航次所去航区的气候、风浪、航道水深；港口装卸设备及能力和有关装卸运输规定；货物的理化性质、包装情况及装载特殊要求；船舶的装载能力、船舶结构、各舱装货条件等。编制配载计划的步骤是：1．核定航次货运量即校核航次货运量与船舶装载能力是否相适应，目的在于确定能否接受需要水运的货物品种数量和容积。2．分配各舱载货吨数即根据船舶强度计算各货舱、各层舱配货重量的控制数值。3．向各舱安排货物即确定货物的配舱与堆积位置。4．检验稳性、吃水差、强度即校验和调整船舶的稳性、吃水差和强度，保证船舶航行安全。5．绘制配载图即绘制货物计划配载图和实际积载图。配载图要求简单、明确，图上要注明船名、航次、始发港、中途港、到达港及标明货物在舱内堆装位置，货物的名称、件数、重量、装货单号等。第四节顶推（拖带）船队运输一、顶推（拖带）船队运输的特点（一）内河运输主要方式（了解）。内河运输是利用天然航道进行的水上运输。内河航道具有以下特点：狭窄、弯曲、水流湍急、风浪小；有的航段还设有船闸、桥梁等碍航设施；洪枯水期位差大；不同航段的水深、宽窄、曲率半径、流速均不相同等。顶推（拖带）船队就是为适应内河航道的特点而发展起来的。203 内河运输的主要运输方式有顶推运输、拖带运输和简易货船（机动驳）运输。（二）内河航线分类（了解）内河航线的种类很多，常见的分类方法有：1．根据驳船队运行状况：可分为定期航线和一般航线。2．根据航线的有效期：可分为全年有效航线和季节性有效航线。3．根据所运输的货类：可分为油运航线、煤运航线、杂货航线等。4根据货物是否在中途港倒载、换驳运输：可分为直达航线和非直达航线（集解航线）。5．根据航线上停靠的港口数：可分为简单航线和复杂航线。6．根据推（拖）船运行组织：可分为直通航线和区段牵引航线。（三）顶推（拖带）船队与机动货船的比较（重点）；l．可以实现内河规模运输在相同载货量情况下，驳船的吃水可比机动货船小得多，这对于在水深受限的航线上实现大载量运输具有很大的意义；对开展干支直达，减少中转环节，加快运送速度和提高货运质量也是十分有利的。2．顶推（拖带）载重大小可灵活掌握顶推（拖带）船队运输是将驳船编队运行，可根据内河航线沿线分布港点多和货源较为分散的特点沿途编解，有利于组织货物直达运输，减少换装；货物装卸也可分散到各个码头泊位进行，可以减少船舶装卸作业停泊时间；即具有大吨位船的经济性，又拥有小吨位船的灵活性。船队的规模和编队的驳船数决定于货物批量、港口条件和航道的宽度、弯曲半径、气象等航行条件以及船队的运行方式。3．顶推（拖带）的使用效率高顶推（拖带）运输是把动力部分和载货部分分开。顶推（拖带）船队到港进行装卸作业时，推（拖）船可不必等待，随时与已装好货的驳船编队航行，大大提高了动力装置的利用率，减少投资和降低成本。特别是在装卸效率较低、停港时间长的短程航线上，其经济效果更为明显。4．船队的抗风浪性能较差顶推（拖带）船队是由多艘驳船编组而成的，其抗风浪能力较机动货船差。操纵性能也没有机动货船灵活。驳船抵港后，需要港作拖船进行港内移泊。在同样载量和航速情况下，顶推（拖带）船队阻力大。所以若主机功率相同，顶推（拖带）船队航速较机动货船低。203 5．船队的运行组织和管理工作较为复杂在确定驳船载重量时，应给定发船间隔时间，在给定发船间隔时间时，不仅需考虑货物集中的批量，港口的堆存能力和货物在港允许的最大保管期限，而且要考虑航行安全所允许的船队限制尺度和顶（拖）船的推（拖）定额。另外在驳船队载重量拟定以后，还要选择合适的驳型、确定各驳型的艘数及编队形式，接着还要为驳船队选配推（拖）船和确定运行组织方式。（四）顶推与拖带运输方式的比较（重点）在内河运输中，最早采用的是拖带运输，直到第二次世界大战后，顶推运输才得到了发展。实践证明，顶推运输是一种先进的运输方式，特别是出现分节驳顶推运输后，它成为内河航运的主要运输方式。顶推运输方式与拖带运输方式相比具有如下优点：1．船队阻力小，节省燃料，推进效率高。顶推运输是推船在驳船之后，处于驳船的伴流中，使推船船体上的阻力较低。同时推船螺旋桨在驳船的伴流中工作，伴流速度大，进速低，螺旋桨推进效率高。而且驳船不处于螺旋桨的尾流中，下受螺旋桨诱导速度的影响，阻力比拖驳船小。再者采用分节驳时，由于几个驳船连接后形成水下外型光顺的整体，也使阻力下降。因此，顶推运输运行阻力低，推进效率高。2．操纵性能好顶推船队有较好的操纵性能主要体现在三个方面：一是由于推船与驳船队系结成整体，只要在推船上操舵，整个船队便跟随回转。所以顶推船队的航行便于控制，舵效高；二是顶推船队可由推船驾驶员集中操纵，推船与驳船的协调性好；三是顶推船队的倒车制动性好，在船队有搁浅或碰撞危险时，推船可以开倒车制动船队前进，甚至使船队后退，从而可避免或减少事故的发生。3．减少了驳船船员数，改善驳船船员工作和生活条件由于驳船与推船系结在一起，一般只需在推船上操舵，驳船船员无需操舵，水手可以利用推轮上的机械设备对驳船进行各项作业，大大减轻了驳船船员的劳动强度。驳船船员也可在推船上休息和生活。顶推运输方式与拖带运输方式相比也有缺点：顶推运输对驳船的船体强度要求较高；船队的系结、编队不如拖带运输方便；抗风浪能力较弱，在狭窄、弯曲及浅水急流的航段上，无论是操纵性能、过滩能力及适航能力都不如拖带运输方式。因此在我国的京杭运河、长江和珠江上游等航段拖带运输仍在运用之中。二、分节驳船队（重点）203 （一）分节驳船队类型目前世界上分节驳船队主要有全分节驳船队和半分节驳船队两种类型。1．全分节驳船队它是由一艘首驳、一艘尾驳和若干艘箱形中间驳组成，从而使整个驳船队具有像一艘整体船一样的光顺线型，可以降低运行阻力，而且中间箱驳结构简单，载货量大，造价低。但箱型的中间驳必须有首、尾驳配合使用，不宜单独航行。因此，全分节驳船队适用于途中不需要编解的直达运输。2．半分节驳船队半分节驳船队是由外形类似全分节首尾驳的半分节驳组成，首尾端面呈垂直平面，前后驳船紧密系结。半分节船队使用比较灵活，但由于前后驳首尾连接处下部有空档，接缝阻力较大，从而增加船队运行阻力。据湖北省四驳一列正顶船队的阻力计算表明，接缝阻力约为14％。尽管如此，据国外统计，半分节驳船队较普通船队航速提高5％。半分节驳船队适用于中途需挂靠的非直达运输。（二）发展分节顶推船队的条件1．分节驳船的船型系列要标准化、系列化，便于调度和编解主要包括尺度、线型、系结装置、编队形式等。因为分节船队的特点就是船队各驳船之间能在结构和尺度上互相配合，紧密结成一阻力较小的船队整体。许多国家都根据自己的航道条件制定了标准船型系列。发展标准船型的必要前提是航道和船闸的标准化。不论是美国还是欧洲，都是通过航道的整治和标准化，推动了顶推船队的发展与船型的标准化。2．要有操纵性能良好的标准化顶推船现代推船一般采用双桨或三桨，每个螺旋桨装有导流管，桨后有一个主舵，桨前有左右两个倒车舵，有些推船还设有调节推船纵倾的压载系统。这些装置大大改善了推船的操纵性能。（三）分节驳船队运输的特点（重点）1．阻力小，航速高在相同功率和相同队形情况下，分节驳船队比普通顶推船队提高航速6％－15％，千吨公里油耗下降约20％。2．载货量大在相同船队尺度下，载货量较普通驳船增加8－14％。3.投资省203 分节驳结构简单，建造周期短，造价低。与相同吨位普通驳船相比造价可降低20％－25%，国外比价更低，如法国造价降低约30％，德国造价降低约40％。4．运输成本低分节驳多为无人驳，可降低各种费用，提高劳动生产率。5.操纵灵活三推船与驳船工作的配合（一）推船与驳船工作的配合的类型分为单航次配合、往返航次配合和固定配合。1．单航次配合单航次配合是指推（拖）船每个单航次更换推（拖）一个新驳船队。即推（拖）船在两端点港每个单程航次都要更换被推（拖）的驳船队。在航线形式的运行组织中，推（拖）船经过若干航次后，将重复推（拖）以前的驳船队，不断循环，周期运转。单航次配合充分体现了顶推（拖带）船队的动力与载货既可分离又可组合的特点，能灵活机动地发挥各自的作用。一般适用货源充足、发运均衡、批量大、发船间隔小、运距短、周转快、推（拖）船与驳船在港作业时间相差悬殊的航线上。在通讯可靠、调度灵活、组织完善、条件允许的情况下，单航次配合是一种最理想的配合方式。若外界环境变化大，内部条件难以适应，特别是在发船间隔较大的情况下，会出现驳船等待推（拖）船的情况，从而增加停泊时间。2．往返航次配合往返航次配合是指推（拖）船每个往返航次更换推（拖）一个新驳船队。即推（拖）船只在一个端点港更换被推（拖）的驳船队。在航线形式的运输组织中，推（拖）船经过若干个往返航次后，也会出现重复推（拖）以前驳船队的周期现象。往返航次配合，推（拖）船队的动力部分与载货部分处于半分离状态，可以改善对驳船的利用。一般适用于单程货源或有一端点港装卸效率特别高、推（拖）船与驳船在港作业时间相近的航线上。煤炭等大宗货物单程运输的专线上采用往返航次配合较多。3．固定配合固定配合指推（拖）船与驳船长期固定，不进行更换。203 固定配合的动力部分与载货部分不分离，对推（拖）船的利用不利，但可改善对驳船的利用。固定配合使船队的组织工作大为简化。主要适用于特种货源货运量小、发船间隔大、运距长、港口装卸效率高、推（拖）船与驳船队作业时间相近的航线。一般在石油等特种货物运输航线和中小航运企业采用较多。（二）推（拖）船与驳船配合时间的计算（了解）第五节客船及客货船运输一、客运航线和配船的特点（一）客运航线的分类水上客运航线是指具有一定的客运量，一定的港口码头泊位，一定的船舶，按特定运行组织经营的水上客运交通路线。1．按国别分：可分为国际航线和国内航线。2．按航行区域分：可分为内河航线、沿海航线、近洋航线和远洋航线。3．按运输对象分：可分为客运航线、客货运航线；旅游航线和滚装车客渡航线。4．按船舶速度分：可分为高速客船航线、快速客船航线和普通客船航线。5．按航行期限分：可分为全年期航线和季节性航线。（二）设置客运航线应遵循的原则客运航线的系统规划，对满足社会需要，方便旅客，提高航运企业的经济效益具有非常重要作用。因此，在设置客运航线时，应当遵循以下原则：l．合理性在整个客运交通网络系统中，客运航线的布局应与邻近的其他运输方式合理分工，不仅具有协调性、互补性，为旅客策划经济合理的路线，并能吸引旅客，使客运航线系统布局合理化。2．衔接性水上客运航线的设置，一方面要充分利用港口客运设施，尽量使港口工作均衡、港航协调配合；另一方面使客运航线之间以及与其他运输方式线路之间，在空间上和时间上尽可能衔接好，便于旅客从某一航线换成其他航线的船舶或在不同运输方式间转换。3．方便性水上客运航线的设置应考虑不同旅客的要求，便于不同旅客根据旅行目的、经济条件和其他具体情况，选择合适的航线，最大限度地方便旅客，满足社会不同层次旅客的需要。4．经济性（三）客运航线配船的特点203 客船是专门为特定的航线设计建造的，每一条客运航线都有其特点，因此客船必须符合航线的特征。客运航线配船除了与货运航线相同的配船原则外，还要注重以下几个方面的特点：1．船舶的客位定额及客舱等级构成与航线客流量及旅客对各等级客舱的需求相适应客位定额过大，会使客位利用率偏低，影响航运企业经济效益；客位定额太小，又不能满足旅客的需求。通常客位定额应大于平均每次旅客发出量，客位利用率保持在90％左右。客舱等级应与旅客的需求相近。2．长距离客运航线在长距离以及夜间航行超过6小时的航线应全部有卧铺。在长距离的主干客运航线上以及旅游、休养航线上，应配置服务设施较好的船舶。而且前者还要求配备设备较完善、速度较高的船舶，后者则不一定要求，但必须配备有娱乐设施和足够卧铺的船舶。同一航线上船舶的性能要求一致，以保证船舶都能按相同的规律有节奏地进行。3．短距离客运航线短距离地方性客运航线的旅客自带物品较多，在这些航线上配置的船舶，应有较多空间堆放货物，甲板的层数也不宜多。4．对于客货船航线，除了客位定额应满足航线客运量的需求外，还要使其载货定额与航线货运量相适应5．客运航线要做到定期定时发船，便于旅客掌握发船规律二、客船运行时刻表的编制（一）客船运行时刻表的内容客船运行时刻表是用表格形式反映船舶在空间和时间上的运行程序的重要计划文件。它是对船舶、港口、航道等各有关环节的工作进行协调配合的依据。它明确规定了船舶在航线上的始发港、中途停靠港和终点港的到、发船时间和在各港的停泊时间以及在各航段的航行时间。（二）编制客船运行时刻表应考虑的因素编制客船运行时刻表应充分体现“安全第一，正点运行，以客为主，便于旅客”的方针，考虑的基本因素有：方便性、安全性、协调性和经济性。1．方便性客船和客货船的运行时刻表要最大限度地方便旅客，对长距离的航线，始发港的发船时间最好安排在傍晚，到达终点港的时间最好安排在早上职工上班高峰时间过后。进人主要中途港和经过名胜古迹风景区的时间尽可能安排在白天。203 对于某些距离并不长，航行时间在12个小时左右的航线，始发港的发船时间安排在傍晚较好，可以吸引更多的旅客乘船由于内河水道在不同季节的水位和流速都有较大的差别，而且随着时令的不同，白天与夜晚的时间长短也不同，因此，对客船的运行时刻表应根据季节的不同而有所变动。2．安全性3．协调性协调性主要考虑与港口、其他航线能相互协调。应避免到发船过于集中而使港口码头和客运站的工作不平衡，更不能安排在相邻的两个泊位上同时到发船。对于客货航线，装卸货物数量较多时，应考虑港口的工班作业制度，避免出现港口工人待工和船舶等工人的非生产性停泊。此外，船舶到发船时间要考虑与其他运输方式相互衔接配合，以便旅客能方便地在不同运输方式间相互转换，开展联运工作。船舶到发船时间还要考虑与市内交通相配合。4．经济性经济性主要考虑船舶在港停泊时间不要太长，应尽量缩短船舶在港停泊时间，加速船舶周转。对客货船的货物运输方式不能采用散件而应采用成组的方式。这样既可以多装货又不致因装卸货物而使停泊时间太长。此外在有些港口，特别是长江的某些港口，向同一个方向发船密度比较大时，在时刻表安排上要注意前后发船间隔时间要拉开或两条船的停泊港口错开。对在内河航道上航行的船舶，因航道受枯洪水季节影响，水流速度差别较大，通常船舶运行时刻表也有所不同，应分别制定冬季和夏季两种运行时刻表。另外，由于受同型船舶数量的限制，在编制运行时刻表时，同一航线上可能要配置技术性能不完全相同的船舶，在这种情况下，就要根据不同的船型选择一个适当的时间作为航线上船舶共同的运行时刻，它应使由于船舶性能不同而产生的不方便处于最小程度。三、水路客运发展态势（了解）目前世界水路客运主要营业方式有高速客运、车／客渡运输和旅游客运。高速客船、新型车/客渡船、豪华旅游船已成为客运船队的主体。传统水路客运会逐渐转向包括滨水旅游、游艇旅游、游船旅游、邮轮旅游以及船艇运动娱乐等方式的水路旅游的发展。因此，高速化、舒适化、旅游化已成为世界水路客运发展的总趋势。水路客运具有载客量大、能耗低、对环境污染小和相对安全等优点，自古以来就被认为是经济、便捷、安全的交通运输方式。四、邮轮运输203 第九章船舶工作指标和航运生产调度考试目的测查应试人员是否理解船舶工作指标的概念，是否掌握船舶工作指标的指标体系及其计算方法，以及是否具有运用船舶工作指标体系分析生产和经营管理状况的能力。考试内容(一)船舶指标体系设置水路运输工作指标的基本要求，船舶工作指标体系的分类与构成。(二)船舶营运指标船舶运输量、周转量、运输距离等指标的含义，客运量及客、货运量的换算；船舶实有数、船舶吨(客位、千瓦)天、船舶吨(客位、千瓦)里、船舶吨(客位、千瓦)次等指标的含义和计算方法；船舶时间的构成，营运时间、航行时间、停泊时间的含义；船舶营运质量指标及其分类，船舶载重量利用率指标、船舶平均航行速度指标、船舶时间利用指标和船舶生产率指标的内涵；发航载重量利用率及其计算，运距载重量利用率及其计算；平均航行速度指标及其计算；营运率及其计算，航行率及其计算；平均航次时间及其计算；船舶生产率的含义，船舶生产率指标的种类，吨天产量和吨船产量及其计算；综合指标与单元指标的含义及两者之间的关系。(三)船舶经济指标船舶经济指标的分类；船舶运输收入、船舶运输总成本、船舶利润等船舶经济数量指标；船舶单位运输成本、船舶单位收入、船舶单位成本、船舶单位盈利、利润率等船舶经济质量指标。(四)航运生产调度船舶生产调度的内容；调度工作人员职责；船舶生产调度作业调整方案的制定；船舶延误和货源变化时的船舶生产调度作业调整。第一节船舶指标体系对某一事物在某一特征方面，用一定的名称、一定的数值，配合一定的单位所作的综合说明，称为指标。船舶工作指标体系的建立是为了反映船舶生产活动的工作质量和经济效果。（一）船舶运输工作指标的作用203 船舶运输具有运量大、条件复杂、环节多等特点，如果没有一套完整的指标系统．就不能有计划的组织船舶生产工作，也不能正确的分析船舶营运工作组织的好坏，更不能确切地找出薄弱环节和缺点的所在，从而提出改进措施，不断提高营运工作的效果。所以船舶工作指标是航运企业进行科学管理不可缺少的手段，其具体作用表现在：1．是编制船舶运输生产计划的基础；2．为考核和评价船舶工作成绩以及进行方案比较提供依据；3．作为分析船舶营运活动、改进管理工作的手段；4．是各级主管部门了解船舶运输生产情况和指导工作的工具；5．为国家对航运企业进行监督、考核以及决定有关政策提供依据。（二）设置水路运输工作指标的基本要求对船舶工作指标和港口装卸指标的设置应达到的基本要求是：1．指标的含义、范围、计算方法应该有统一的规定；2.．指标系统应简单又能反映船舶营运工作的全面情况及主观、客观的因素；3．指标在计算方法上是应当相互联系的，同时还应具备可比性；4．指标应便于掌握，计算方法上力求简单。二、船舶工作指标系统对船舶运输工作从不同角度观察，具有不同的特征，所以需要采用若干相互区别又具有内在联系的指标从不同侧面来说明，这就构成了船舶工作指标体系。船舶工作指标体系包括营运指标和经济指标两类，前者以实物反映船舶生产活动情况及运行效率；后者以货币形式反映船舶营运的经济效果；它们又各分为数量指标和质量指标两部分。数量指标以绝对数表示，质量指标以相对数，是两个数量指标相除的结果。按指标的基本作用区分，船舶工作指标还可分为计划指标和统计指标。此外还可分为单元指标和综合指标，前者反映船舶生产经营活动的某一方面的特征，后者是用一个指标综合反映船舶生产经营活动的某些特征；它往往是几个单元指标综合的结果。第二节船舶营运指标（一）船舶营运数量指标船舶营运数量指标是表示船舶的营运活动应达到的要求或已达到的数量，包括船舶运输量与船舶生产能力的指标。1．船舶运输量指标203 船舶运输量指标说明船舶营运活动的运输任务或成绩。它反映航运企业满足社会对航运需求的程度，并与航运企业的经济效益密切相关，也是计算船舶生产率及经济指标的依据。客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量例题2．船舶生产能力指标船舶生产能力指标是说明一定历期（计划期和报告期）内可使用的运输船舶的最大能力。它由船舶实有数、船舶吨（客位、千瓦）天、船舶吨（客位、干瓦）里、船舶吨（客位、干瓦）次等数量指标构成。（1）船舶实有数是反映船舶生产能力的主要因素，它的计算单位有：艘数、定额吨位、定额客位、定额功率。艘数（m）是指从事货物运输的船舶艘数。定额吨位是指典型航次的船舶净载重量。定额客位（M），是指用于载运旅客的铺位与座位的合计数。定额功率（N），是指推（拖）船主机的额定功率。但是仅有实有数指标还不能准确地反映企业实际拥有的运输能力。拥有船舶的航运企业如果不将船舶投人营运，也不能构成真正的生产能力。所以要将船舶实有数与船舶的运用情况结合起来，才能全面衡量企业的生产能力。（2）船舶运用指标动态反映企业生产能力的指标，即船舶吨（客位、千瓦）无、船舶吨（客位、千瓦）里、船舶吨（客位、千瓦）次指标。船舶吨（客位、千瓦）天是船舶定额吨位（客位、千瓦）与该船时间（以天为单位）的乘积。船舶吨（客位、千瓦）里是指一定历期内船舶所完成的航行总里程与船舶定额吨位（客位、功率）的乘积。（二）船舶营运质量指标1.船舶装载量利用率指标装载率又称负载率，对于货船称载重量利用率，客船称客位利用拖带量。船舶装载率又分为发航装载率和运距装载率。发航装载率定额吨位、客船的定额客位和推（拖）船的定额功率的利用程度。掌握周转量的计算装载率及运距装载率的数值通常小于1.0。提高发航装载率及运距装载率的主要途径是提高船舶的载货量、载客量及减少船舶空驶距离203 例题2．船舶平均航行速度指标平均航行速度（V）是指船舶平均航行一天所行驶的里程，就一艘船而言，它等于航行距离（L）与航行时间（T）的比值。船舶平均航行速度不同于船舶技术速度，它包括船舶营运中进出港口，通过狭小航道、运河、遇雾和避让船舶等情况的减速以及风流的影响因素等。对于同类船舶在同一航线的平均航行速度进行统计分析，能使计划的航次航行时间更符合客观实际。例题3．船舶时间利用指标船舶时间利用指标包括营运率、航行率及船舶平均航次周转期。（1）营运率营运率（ε营）是一定时期内船舶从事营运的时间占总时间的百分比。（2）航行率航行率（ε航）是一定时期内船舶航行时间占营运时间的百分比。（3）平均航次周转期平均航次时间是指一定的时间内船舶完成一个航次平均所需要的天数。例题4.船舶生产率指标（吨天产量、吨船时间）（1）吨天产量船舶生产率指标是船舶营运期内平均每吨位在一昼夜内所完成的周转量，所以又称为营运期船舶吨位天生产量。（2）吨船产量航运企业还是用另一个重要的船舶综合效率指标------是船舶在生产报告期内平均每吨位所完成的周转量，简称吨船产量。第三节、船舶经济指标一船舶经济数量指标203 航运企业的生产经营活动不仅要完成客货运输任务，而且更应重视船舶的营运经济效果。航运企业只有不断增加收人，降低成本，扩大利润，企业才能有足够的资金来维持生产和扩大再生产。船舶经济指标用来说明船舶运输生产的经济效果。船舶的经济数量指标包括船舶运输收人、运输总成本、船舶利润和船舶收益指标。，1.船为运输收入指标2．船舶运输总成本指标（教材有变化）船舶运输总成本是船舶在一定历期内从事客货运输所支付的一切费用的总和。构成船舶运输总成本的费用项目很多，可以将它们分为三类，即资本成本、经营成本和航次成本。（1）资本成本有折旧和贷款利息组成。（2）经营成本指保持船舶适航状态所需要的经营性维持费用。（3）航次成本指从事特定航次运输所发生的费用。对船舶运输成本的划分，还常用固定成本、变动成本两大类。固定成本是在一定时期内发生总额不随运量增减的费用，由资本成本和经营成本构成。变动成本是指发生总额随运量发生变动的费用，由航次成本组成。固定费用和变动费用；航行费用和停泊费用；直接费用和间接费用。（1）固定费用和变动费用。固定费用是指为维持船舶的营运状态所支付的费用，这类费用都不因航行或停泊时间的长短而发生变化。它由以下费用构成：船员工资及附加费；船舶折旧费；修理费；船舶保险费；船用物料费；企业管理分摊费及其他固定费用。变动费用是指在航次营运过程中为运输客、货所发生的费用。这类费用的大小与航程距离。挂靠港口多少、货物种类及数量、港口费率、运输条款、航速及燃料消耗以及航次中航行与停泊时间的比例等因素有关，并随不同航次情况而变动。它由以下费用构成：燃料费用，港口使用费，货物装卸费，垫舱物料费，佣金，事故损失费及其他随航次而变动的费用。（2）航行费用和停泊费用。航行费用是指船舶在航行时所发生的各项费用的合计。停泊费用是指船舶在停泊时所发生的各项费用的合计。（3）直接费用和间接费用。直接费用是指可以直接计人某一艘船舶的费用。它包括除企业管理费及事故损失费以外的所有费用。间接费用是指企业管理费及事故损失费。3．船舶利润指标203 船舶利润等于船舶营运收人与运输总成本及税金的差值。它是评价和考核船舶经济效果的主要指标之一。如果是多艘船多航次的利润，可将其收人和费用分别相加后再由航次总收人减去航次总成本和税金求得。（1）税后利润（2）船舶收益4．船舶收益指标每艘船舶的年收益U）等于该船的年利润和该船的年基本折旧费之和。航运企业依靠此资金还贷付息。更新船舶和扩大运力。二船舶经济质量指标（重点）船舶经济质量指标又称为船舶单位经济指标，包括：船舶单位运输成本、船舶单位收人、船舶单位成本、船舶单位盈利及利润率指标等。1．船舶单位运输成本指标船舶单位运输成本表示船舶生产单位产品（吨、吨里和人、人里）所消耗的费用，简称单位运输成本或吨（人）成本和吨（人）公里（海里）成本。它是反映船舶工作质量的重要指标。船舶在营运过程中的任何变动，最后都通过营运费用或产品数量的变动反映到成本上来，因此，它能反映出船舶运行组织和港口装卸工作组织的好坏、生产活动的物质消耗和货币支出以及技术装备利用水平和劳动生产率水平。对各航线、各货种、各船型的单位运输成本进行测算和统计，既是考核各船舶的需要，也是进行营运决策时作为方案比较的依据和制定运价的基础。2．船舶单位收入指标船舶单位收入指标是指船舶每营运吨位（客位、千瓦）天的营运收入。利用它可正确估计船舶收益情况，分析船舶营运经济性。3．船舶单位成本指标船舶单位成本指标K费是指船舶平均每营运吨位（客位、千瓦）天所耗用的费用。此指标同样是表明船舶营运经济性的重要指标。4．船舶单位盈利指标船舶单位盈利指标是船舶单位收入与船舶单位成本的之差值。它说明船舶净货币收人的强度，这是企业决策者应当经常关心和掌握的。通过这个指标便可以很简便地算出一个航次损益情况。203 5.利润率指标利润率指标是以货币表示投入的每元运输成本或每元运输产值（收入）所获得的利润。航运企业绩效的考核评价指标(补充内容)财政部按照建立现代企业制度的要求，为了综合、全面地评价和反映企业的经济效率状况，提出了企业经济效益评价指标体系。这套指标体系包括：销售利润率、总资产报酬率、资本保值增值率、资产负债率、流动比率、应收账款周转率、存货周转率、社会贡献率、社会积累率等十项指标。另外，考虑国家发改委、交通部需要的统计指标以及船舶安全指标等。为此，综合航运企业的实际，应设立如下指标。（一）产值利润率（二）总资产报酬率用于衡量企业用全部资产获利的能力。对我国大中型航运企业来说，资本为国家所有，此指标主要反映国有资产保值增值情况。资本保值增值率等于100％，为资本保值；资本保值增值率大于100％，为资本增值。（三）资本收益率（四）资本保值增值率（五）资产负债率对航运企业来说，负债总额主要是指为建造新船的贷款付息和为营运而贷的流动资金等。如果资产负债率大于100％，企业应该破产。（六）流动比率流动比率又称短期偿债能力比率，衡量企业在某一时期偿付即将到期债务的能力。（七）社会贡献率衡量企业用全部资产为国家或社会创造或支付价值的能力。社会贡献率＝企业社会贡献总额/平均资产总额×l00％（八）社会积累率衡量企业社会贡献总额中多少用于上交国家财政（九）安全指标安全涉及人民生命和财产重大问题，在航运基本原则中，安全是第一位。（十）货（客）运量、货（客）周转量此指标反映船公司对国家交通运输所作的贡献，203 此指标是国家发改委和交通部需要统计的指标，反映国民经济对航运企业的需求和航运企业对国家经济的贡献程度。根据国家需要可细分外贸、内贸和分货种、分地区、分航线的运量和周转量。第四节航运生产调度（新内容）一、调度工作内容调度工作的具体内容包括以下几方面：（一）组织船舶生产活动调度工作的第一步是科学地组织船舶生产活动，通过船舶运行组织和一系列的作业计划来协调运输过程中各个环节（船舶、港口、航道、船厂、货主等单位）的工作，保证完成运输任务。（二）指挥、监督船舶安全航行与在港作业调度机构的日常工作就是昼夜不间断地指挥和监督船舶安全航行与在港作业，因此必须掌握船舶的生产活动情况。为此，航运企业都颁布有专门的调度通信规程，所有船舶都必须严格按照规定，定时向调度室报告船舶航行或在港作业情况，例如在航行中拍发“船位电报”、到港预报和确报，以及其他特别报告；在港船舶发装卸进度电报等。调度室取得船舶生产活动的各项报告，不只是了解和掌握生产进度，重要的是分析报告，采取措施帮助船舶安全航行，加快装卸进度，提高运输质量，解决生产的各项困难。（三）了解和分析计划执行过程中各有关方面的变动情况，及时协调各环节的工作，进行相应的作业调整船舶工作的技术、营运、经济条件都会不断发生变化，调度室必须经常预测、研究、分析这些变动着的因素，及时进行调整。调度部门还必须与货主及其他运输部门建立密切的联系，经常掌握分析货源情况，研究其他运输工具的营运情况，在生产管理中争取主动。（四）进行船舶生产活动的统计与作业分析工作调度进行快速统计和业务分析工作的目的，是为了及时掌握生产进度，及时发现问题并做出定量分析，及时提出改进工作的意见，协助值班调度员进行作业调整或采取有效措施。二、调度会议203 调度部门在执行其工作的过程中，经常与其他职能科室（如货运、商务、机务、安全、客运。供应等部门）发生联系，各部门为了共同搞好工作，应该相互支持，相互配合。调度部门与其他部门除日常工作联系之外，还要定时参加调度会议。调度会议每日召开一次，由主管业务的企业领导主持。会议旨在总结和检查上昼夜计划与决议的执行情况，研究生产中发生的问题，提出办法，作出决议，责成有关部门完成有关工作等。三、调度工作人员的职责（一）业务计划人员的职责l．论证并决定船舶运行组织的最优方案，负责编排月度运输生产计划并组织实施。2．安全及时准确合理地调度船舶，提高船舶营运效率。3．负责向上级主管部门申报每月可用船计划4．负责编制和签发对船舶下达的航次命令、督促、检查船舶按计划实施。5．负责各种货物的安全运输，保证运输质量。如：对危险品货物，严格执行有关规定，必要时组织现场检查和解决存在的问题；对班轮运输，确保其准班率。6．掌握国际航运市场行情，熟悉租船业务，积极组织货源和办理船舶出租，提高船舶营运效果。7．组织船舶航次测算，对亏损航线和船舶及时改进经营管理；安排船舶在合适港口补充燃料、淡水等。（二）值班调度人员的职责1．掌握本月抵达国内卸货船舶的情况并向各港调度、外代申报。2．收阅、处理船上及代理来往电报。3．检查、督促船舶执行调度通信规程。4．重大事情做好记录，来往电报输人计算机。5．掌握好气象情况和有关防台风、避台风船舶情况。6．准备调度会汇报材料，做好调度会议记录。7．核对运量完成数据，认真做好交接班工作等。（三）业务核算与分析人员的职责203 业务核算与分析人员负责运输生产的快速统计，逐日并定期统计客货及重点物资的运出量、到达量和周转量。业务核算与分析人员应经常与有关港口和部门联系，了解生产中出现的问题，经常定期进行船舶生产活动的分析和总结工作，定时向上级汇报生产情况。其汇报材料是在值班调度员的协助下取得的。业务核算与分析人员每日以报表形式向企业内部与上级提供生产情况信息，即“生产日报表”，其内容就是客货运输任务完成的实绩，并把各项实绩与月计划对比，若发现或预见到问题，应立即向调度室负责人或值班人员汇报，以便尽早与船舶、有关部门、港口或船厂协商，使问题早日解决，以争取本期并保证下期的运输计划顺利完成。应当指出，业务核算与分析工作对于业务计划和值班调度而言，起看“前线参谋”的作用，而上述人员都是在调度室主任的统一领导下进行工作。四、船舶在港作业调整假如某船上航次已经迟到，或者在港口因某种原因而延误，为了使船舶能按计划就航，必须采取相应的有效措施。例如，集中装卸机械和人力、组织多路作业；合并某些作业；调换货种等。采取这些措施时，应当充分依靠群众，要与港口协商，取得港口工作人员和船员的密切协作配合。以上措施的实施都是调度人员的职责范围。五、船舶运行作业调整如果船舶已延迟发船，或在航行途中由于某种原因而延迟，通过运行作业来调整，一般可采用提高航速的办法；还可考虑调换另外的船舶来顶替，而替换船原计划的任务由误点船舶承担。若货源情况发生变化，例如某航次的货不能按时到起运港，而使船舶无法执行原定的装载计划，则可临时改装其他货物，若知道得早，还可到其他港口装货。当然，这些措施能够实行的前提是货运人员能迅速组织落实货源。除船舶在港作业调整和船舶运行作业调整外，实际工作中，还存在船舶在港的密度调整问题。但这一问题涉及的因素很多，甚至还有些属干航运部门的主观因素，如运行安排不当。调度不当、港口装卸效率低等，对于这些问题，调度部门应给予重视，否则，就不能保证水运生产均衡而有节奏地进行。调整船舶在港密度的方法因情况不同而异，一般常用的方法有：临时改变卸货的港口；船舶排空到某港去装货；控制船舶的运行速度；重点突出集中装卸等。第十章航运企业经营管理考试目的：203 测查应试人员是否理解航运企业经营策略的概念，是否掌握航运企业的生产计划、生产调度等方面的基本理论和业务知识，以及是否具有运用这些理论和知识指导航运企业生产活动的能力。考试内容：(一)航运企业船舶生产计划与调度航运企业生产计划体系、生产计划功能、编制航运企业生产计划的原则；调度的任务与原则、船舶调度的主要工作、航运企业调度工作制度、航运企业调度作业调整。(二)航运企业经营策略航运企业经营策略含义；航运联营的益处、航运企业联营的主要形式、航运企业竞争策略、航运企业建立营销网络的形式、航运企业风险管理策略。第一节航运企业船舶生产计划与调度一、航运企业生产计划（一）航运企业生产计划体系（了解）航运企业生产计划是指航运企业根据对市场需求的预测以及对企业运输能力的测算而制定出的具有适应性和灵活性的各种计划。适应性以平衡供需关系，灵活性以应付环境变化。航运企业生产计划按时间可以分为长期计划、中期计划、近期或短期计划等三种类型。长期计划，有时也叫长远规划。一般是指5年到10年，甚至更长时期内企业发展的总体计划规定了企业的发展目标及为了达到这一目标需要采取的各种主要措施。中期计划，是指3年到5年内企业发展的计划。制定为实现长远规划目标而必须达到的阶段目标及采取的各种主要措施。近期计划（也叫短期计划），主要指计划期与现在较接近的各种短时间计划。如年度计划、月度测、航次计划等。由于计划时间比较短，能做到计划内容具体，目标明确，计划可实施性强。203 企业的年度生产计划历来是企业年度综合经营计划的主体，是编制其他计划的重要依据。航运企业年度生产计划的主要内容有：运输计划（运输量、周转量、主要货种运输量、集装箱运输量），财务计划（收人、成本、利润），船舶修理与更新计划，船舶使用效率计划等。企业年度计划不仅是实现企业经营目标的重要手段，是组织企业生产经营活动有计划地均衡进行的主要依据，而且也是国家经济发展计划的有机组成部分。企业年度生产计划编制和执行得如何，既关系到本企业生产经营的效益和今后的发展，同时又影响到其他企业的生产经营活动和整个国民经济的发展。船舶航次计划是以航次命令的形式下达到船舶，指挥船舶航次生产活动的具体指示。（二）航运企业生产计划的功能（了解）生产计划为企业的生产活动提供必要的方向性的指导，是谋求外部环境、内部条件与经营目标三者动态平衡的手段，也是使企业生产顺利进行，增强其竞争能力，提高经济效益的保证。没有计划，一个企业犹如一艘没有舵的船，在市场经济的汪洋大海中，很难把握自己，这不但使企业失去了发展的方向，也将使企业本身最后陷人困境。在水运生产活动中，不同的生产计划具有不同的功能。这些不同的功能，具体体现在以下几个方面：（1）决策影响的时间长短不同；（2）能调动水运企业资源的程度不同；（3）涉及水运企业经营的风险不同。一般说来，战略计划的影响面较宽，并有可能涉及企业未来全部资源的调用问题，且风险较大；比较而言，年度计划次之；而航次作业计划在上述三个方面的程度均较小。（三）航运企业生产计划的任务及编制原则（熟悉）1．生产计划的任务航运企业生产计划的基本任务是：根据国家的方针、政策和计划年度发展国民经济的总任务，在经济调查与市场研究的基础上，分析航运市场及相关市场的变化趋势及货流、运力、吞吐能力的变化；核定企业的船舶运输能力或港口通过能力；对运输任务和生产能力进行综合平衡，合理确定企业在计划年度生产发展的速度和规模，保证国民经济和人民生活对水运的需要。通过生产计划的实践，进一步挖掘企业的潜力，使企业各部门、各环节之间实现紧密配合，有效地利用企业的各种资源以取得良好的经济效果。2．编制生产计划应遵循的原则为了完成这一基本任务，就必须提高生产计划的科学性，使企业的长短目标紧密结合，通过计划的组织、控制和调节，使企业各部门、各环节保持正常的比例关系，使企业能够均衡而有节奏地发展。因此，在制定企业生产计划中应遵循以下几个原则：（1）航运企业生产与国民经济的需求相适应。即水运的货运量、货物周转量或货物吞吐量，与工农业生产发展对水上货物运输的需要相适应；旅客周转量或旅客发送量与群众对旅客运输的需要相适应。203 （2）航运企业生产计划的弹性与客观环境变化相协调。计划的编制不是一蹴而就的工作，它是一个反复循环的连续活动，计划的各个部分需要根据客观变化进行适时的修正和评价。（3）综合平衡与动态发展相统一。综合平衡是计划工作的原则和方法。（4）航运企业生产计划的严肃性与科学性相结合。生产计划的严肃性要求计划不能弄虚作假。计划目标不能过低也不能过高，它应该是经过一定的主观努力可以达到的。二、航运企业生产调度（一）调度的任务与原则航运企业生产调度部门的基本任务是：以客货运输为中心，掌握市场信息，编制和执行水运生产计划，经济合理地利用船舶、港口设备能力，搞好与有关部门之间的协作，加速车、船、货周转，多快好省地完成客货运输任务，努力为国民经济、对外贸易、人民生活和国防建设服务。水运生产调度工作的原则是：严格执行国家运输政策，贯彻“安全质量第一”的方针，加强计划管理，组织均衡生产，客货并重，正点运行，确保重点、兼顾一般，按经济规律办事。（二）船舶调度的主要工作1．计划和组织安排船舶的生产活动调度工作的内容首先是科学地组织船舶生产活动，通过一系列的作业计划，协调船舶在生产活动中与其他环节（港口、铁路、货主、航道等）的工作配合，以保证完成运输任务。2．不间断地监督、指导船舶在港作业和安全航行3．不断了解和分析计划执行过程中各有关环节的变动情况，及时协调各方面的工作和提出作业调整的措施4．进行船舶生产活动的业务核算、分析与汇报（三）调度工作制度1．值班制度为保证调度人员不间断地组织、指挥运输生产，调度部门应实行每天24小时连续值班制度。解决船舶航行中发生的问题，及时指导船员处理在港作业及与港口和其他管理部门间的协调问题。对当班工作中出现的问题和有关事项要做好记录；交接班时，对下一班的值班人员作出交待和安排的建议，重大问题要及时向上级领导汇报。2．会议制度203 调度会议是组织船舶生产顺利进行的重要会议，需经常、定时召开。如每天早八点，或每日晚五点召开。3．调度命令有调度下达给船舶的指示或命令，船长应认真执行。调度命令的内容包括：编号、签发人、受命人、发布时间及命令内容。它是分清调度与船方责任的依据。每位调度员都要对上级领导的指示、决定坚决执行；对船长或下级调度部门提出的问题和意见准确记录，及时答复和处理。4．调度通信为了使调度室、航运企业有关人员以及上级领导机构及时了解船舶运作实况，掌握计划完成的水平，对远离企业所在地的船舶实施有效的控制，调度管理制度应包括完整的汇报及通信规程。岸上管理部门和船舶都必须严格执行《水上调度通信规程》的各项规定，保持船与调度之间的密切联系。（四）调度作业调整（1）船舶在港作业调整（2）船舶运营作业调整（3）船舶在港密度调整问题如果船舶或拖（推）船队已延迟发船，或在航行途中由于某种原因而延误，通过调度运行作业方式来调整，一般可采用提高船舶（船队）航速、变换拖（推）地点，在航行中加减驳船、另派拖（推）船至途中接送驳船等方法。提高船舶（船队）航速的方法有：船舶主机在安全前提下超负荷工作。对机动货船而言可以收到一定效果，但采用这种方法只能在一定时间内允许，能赶出的时间也是有限的。第二节航运企业经营策略一、航运企业经营策略概述当今之航运业是一个资金、技术高度密集的行业，船舶及其设备投资巨大，市场行情波动频繁，竞争激烈，受世界政治、军事、经济、自然因素影响大。在供需关系比较平稳的时期，决定企业竞争力与经济效益的主要因素是企业内部的管理水平；而在供需关系、外界环境经常地、大幅度地变动时，企业经营的策略和指导思想，对于企业的生存与发展起着关键性的作用。因此，决定企业兴衰的因素不仅在于企业内部日常的经营管理水平，也在于经营策略的合理性和适时性。203 经营策略是为经营战略服务的，是实现经营战略的手段。它可能是经营战略的一个组成部分，是战略的补充，也可能是为了实现战略目标所制定的具体政策，还可能是为了适应环境的变化所采取的应变措施。由此可以看出，策略具有战术性、短期性、局部性和灵活性的特点。通过开辟新航线去开拓新市场以扩大企业的经营领域和竞争优势，这属于经营战略范畴。二、航运企业联营策略联营是不同企业之间实行联合经营的一种形式。它能发挥规模经济的优势，向用户提供优质、广泛的服务，使联营各方获得比原来更大的利益。由于航运业竞争激烈、资金密集程度高、经营风险大，因此许多船东对联营产生很大的兴趣，联营策略几乎普遍地存在于航运业，而且已成为该行业的一大特色。1．航运联营可获得如下好处：（1）节省成本支出。（2）利于资金周转。（3）增强适应能力。航运联营的不利之处在于参与方在某种程度上失去了独立性，如不能随意抽调参与联营的船投放在其他运费较高航线或地区的航运市场。但全面权衡，还是得大于失。2.航运联营的主要方式航运企业的联营，通常是由两家或两家以上的航运公司各自抽调一定数量的船舶组成新的营运实体。其组成形式主要有如下几种：（1）协议联营。参与各方为了维护和达到共同的利益和目的，通过协议对经营中有关业务作出统一规定和处理，结成共同组合的实体。根据协议内容广度的不同，联合体的联营程度有所差异。除互有协议限定的内容外，参与联营的企业各自仍具有独立性。（2）合并。由两家或两家以上公司，以平等资格合并改组成立一个新的公司，原有两公司随之撤销。（3）控股。资本雄厚的公司收购另一公司半数以上的股票，使该公司的股东或高级职员成为另一公司的董事，达到控制另一公司的目的。两公司之间形成了母公司和子公司的关系。被控制的公司在表面上仍保持其独立的地位，但实际上，其经营战略已被控制，并与母公司结合成一体，成为母公司的下属子公司。203 不仅航运企业与航运企业之间可以形成联营关系，在航运企业与其他运输方式的企业之间也可以形成联营关系，如与铁路、公路运输企业的联营，可以增强揽货能力，便利货主运输，提高竞争能力。三、航运企业竞争策略在航运市场上，尤其是在不定期船市场上，多数情况下是买方市场占据着市场的主导地位，从而导致船公司之间的竞争趋于激烈，因此，经常研究和采取灵活的竞争策略，争取稳定的货源，乃是航运公司永恒的课题。综合众多航运公司的经验，他们所采取的竞争策略主要有成本水平领先策略、优质服务策略、创新图变策略等。1．成本水平领先策略成本水平领先策略的含义是以低成本保持成本水平处于领先地位，因为只有低成本，才能做到低运价或低租价，才有可能给货主以延期递增回扣的优惠条件，这样才能使自己在竞争中处于有利的地位。实施成本水平领先策略，首先要求企业必须拥有先进的设备和生产设施，并能有效地提高设备利用率；其次是要利用管理经验，加强成本与管理费用的控制，全力以赴地降低成本；最后是最大限度地减少研究开发、推销、广告、服务等方面的费用支出。总之，要采用各种措施降低经营总成本，使成本低于竞争对手，依靠处于领先地位的低成本获得高额利润，使企业在竞争中占据有利的地位。2．优质服务策略优质服务的含义是要完整无损、迅速及时地把货物运抵目的地。为货主提供更多更好的优质服务，才是竞争策略的核心和立足点。为了做到优质服务，航运企业要建立起信息管理系统，并与货主联网，及时了解发生货运质量和运输被阻的主要环节及主要原因，避免有货无船承运和有船无货来装。另外，航运企业在运输前要到货主单位咨询并征求意见；运输中要及时为货主提供跟踪服务，使其随时了解自己货物的有关情况；运输后如有索赔要求要及时处理，以便与货主保持友善和经营的联系。要开展送货上门、代办中转或多式联运等服务，简化货运手续，方便货主。3．创新图变策略随着市场的发展，货主对航运企业的要求越来越高，有的已近乎于苛刻。竞争越来越激烈，有些企业被逼到了走投无路的境地。为了开辟生路，就要立志创新图变，做到“人无我有，人有我新”，这样方能领导航运新潮流，在竞争中处于有利地位。203 创新图变的办法，来源于经营观念的转变，首先要使思想走上现代化的轨道。为避开在一条道上挤车而另辟溪径，可以采用特色经营策略，如浙江的个别民营企业办起了很少有人经营的散水泥运输。为缩短经营战线，可以采用部分市场策略，集中力量办好某一侧重面的运输等。四、航运企业物流及全球营销网络（了解）航运企业建立营销网络可采用如下几种形式：1．任命代理2．设立办事处3．成立分公司或子公司五．航运企业风险管理策略1.利用COA经营方式稳步发展2.利用金融衍生工具管理风险3.优化产业链结构，开展多元化经营第十一章国际航运市场考试目的测查应试人员是否理解国际航运市场的概念，是否掌握国际航运市场的形成和构成，影响国际航运需求和供给的因素，分货类市场的特点及其发展概况等有关参与国际航运市场竞争所需的基本理论及业务知识，以及是否具有运用这些理论和知识对国际航运市场供需变动进行分析的能力。考试内容(一)国际航运市场的概念及构成国际航运市场的含义；国际航运市场的基本要素；国际航运市场体系的构成；国际航运基本市场；国际航运相关市场；影响航运需求的主要因素；影响航运供给的主要因素。(二)干散货船运输市场干散货船运输市场的特点；干散货船运输市场的市场结构；干散货船运价指数的作用与类型；波罗的海运价指数。(三)油船运输市场油船运输市场的主要特点；油船运输市场的市场结构；影响油船运输市场运价变动的主要因素；《世界油船(基本)费率表》(worldscale)的构成；worldscale的计算。(四)班轮运输市场班轮运输市场结构的演变；集装箱班轮运输市场的发展态势；中国出口集装箱运价指数的概念；样本航线、样本船公司的选择；CCFI计算公式的选择；CCFI运价类型的确定；CCFI203 基期的选择及发布的频率。作为运输市场重要组成部分的国际航运市场是由国际航运经营人与国际贸易商之间以国际海上货物运输服务为对象而形成的服务市场。国际航运市场是世界经济、国际贸易和航海技术发展到一定阶段的产物，而国际航运市场的形成与发展又大大促进了国际贸易的发展。第一节国际航运市场的概念及构成一、国际航运市场的概念（了解）（一）国际航运市场的含义国际航运市场的概念可分为狭义和广义两种。狭义的国际航运市场是指有形的国际航运市场，即设在各地的航运交易所。广义的国际航运市场是指一种交易关系，即以国际航运服务的需求方作为买者，以国际航运服务的供给方作为卖者，以国际航运服务作为交易对象所形成的交易关系。广义的国际航运市场既包括有形市场也包括无形市场。随着现代通讯技术的不断发展，无形市场在国际航运市场交易活动中的作用不断上升。（二）国际航运市场的基本要素国际航运市场的基本要素有：国际航运服务的需求方、国际航运服务的供给方和交易对象。国际航运服务的需求方是指需要寻找船舶，将货物跨国界运往目的地的货主，这里的货主有生产商、贸易商、经纪人、政府等；二、国际航运市场的构成（熟悉）（一）国际航运市场体系的组成国际航运市场是一个综合性的市场概念，是由相互联系的各类市场及市场要素总和而成的有机整体。国际航运市场体系包括航运基本市场和相关市场。通常国际航运市场称为基本市场，包括定期船（班轮）运输市场、不定期船运输市场和租船市场。根据船舶类型及其所服务货种的不同，班轮运输市场可进一步分为件杂货船运输市场、集装箱船运输市场；不定期船运输市场可进一步划分为干散货船运输市场、油船运输市场、液化气船运输市场、化学品船运输市场。相关市场是指所有与国际航运市场有关联的市场，如新造船市场、船舶买卖市场、拆船市场等（二）国际航运基本市场l、班轮运输市场203 班轮运输市场是指以班轮运输服务为交易对象的需求者与供给者的交易关系。在班轮运输市场中，班轮所服务的货种主要是件杂货（GeneralCargo），即指运输中需要包装的工业制成品、半制成品、生鲜食品、工艺品等；班轮运输的船舶类型主要有传统杂货船、集装箱船、滚装船、冷藏船和载驳船。2．不定期船运输市场不定期船运输市场是指以不定期船运输服务为交易对象的需求者与供给者的交易关系。不定期船运输以运输大宗干散货和液体散货为主。3．租船市场租船市场是指以船舶运输服务或船舶的使用为对象的船舶所有人与承租人之间的交易关系。在国际航运市场发展过程中，租船业务也随之发展。严格地讲，租船市场范围要比不定期船运输市场大。虽然说不定期船运输的具体营运是通过租船业务来开展的，但并不是说租船业务就等于不定期船运输业务。（三）国际航运相关市场1．新造船市场新造船市场是指船舶所有人与造船厂之间以建造新船为对象而形成的交易关系。新造船市场是形成国际航运基本市场船舶供给的主要来源。由于造船需要一定的周期，故新造船市场船舶订造量的增减要迟于航运市场的变化。2．船舶买卖市场船舶买卖市场也称为二手船市场，是指从事船舶经营业务的需求方与供给方之间以二手船（旧船）为对象而形成的交易关系。二手船与新造船相比，具有资金成本低、适应市场快的特点。3，拆船市场拆船市场是指船舶所有人与拆船业之间以拆解旧船为对象而形成的交易关系。拆船市场是减少船舶供给，减缓航运市场运力过剩压力的重要途径。三、国际航运市场的需求与供给分析（重点）（一）国际航运需求的影响因素1．世界经济203 国际贸易是国际航运的本源需求，国际航运是国际贸易的派生需求；国际贸易的规模和结构的变化会对航运需求产生决定性影响，而国际贸易的发展又取决于世界经济的发展，世界经济、国际贸易和国际航运三者之间密切相关。世界经济高速增长时，国际贸易也随之大幅度增加，国际航运需求旺盛；世界经济衰退时，国际贸易也相应萎缩，国际航运需求就下降。当然三者之间的变化在时间上可能会出现前后时差，变动幅度也不尽一致。世界经济对国际航运需求的影响主要体现在世界经济的周期性波动、长期趋势的规律性、区域集团化、经济冲击、知识经济等几个方面。2．国际政治、军事和法律环境国际政治、军事和法律环境主要包括国际关系突变。一国政体变革、国家之间的战争、国家经济立法及对国际贸易的态度等。如国家之间政治关系比较友好，进出口贸易都会增长，反之，两国关系恶化，进出口贸易会急剧减少，这些都会影响航运需求的变化。3个别商品贸易个别商品贸易的变化对国际航运需要的影响有的是短期的，有的是长期的。短期的影响主要是季节性和增加囤货的影响，如农产品、能源货物；长期的影响主要包括个别商品需求发生变化、原料的供应地发生变化、原料加工地发生变化。4．平均运距的变化平均运距的变化对航运需求的影响是呈正向变化的。运距长，国际航运需求增长；运距短，航运需求下降。而平均运距的变化主要取决于产品的消费国是从附近产地输入产品还是从远处进口。5．运输费用单位运输费用即运价。运价与国际航运需求负相关，运价上涨，航运需求减少；运价下降，航运需求增加。6．其他影响国际航运需求的其他因素主要有自然环境因素、科学技术进步等。自然环境因素是指国家（地区）的自然地理位置、资源分布、气候条件等，如气候条件的差异，造成粮谷及农产品需求发生变化。（二）国际航运供给的影响因素国际航运供给与需求是密切相关的，影响航运需求的某些因素同样对航运供给产生影响，如世界经济和国际贸易的发展、国家政策与法律的规定、自然环境因素的变化等等，但航运需求与航运供给又有区别。影响国际航运供给的因素主要有：1．世界经济的发展和各国经济状况203 世界经济发展的前景将刺激国际航运总供给能力的变化，而各国经济状况是分析航运需求和供给发展的基本条件，从经济角度研究航运供给就是要合理配置航运资源。2．国家政体与航运政策国际航运的发展与供给能力从其发展初期就受到国家政体、政府政策以及军事需要等多种政治因素的影响。航运政策是影响航运供给的主要因素，它体现了一国政府对待本国商船队的态度。世界各国采取的航运保护措施和政策主要表现在：一是扶持政策，即采用直接与间接的补贴以及优惠政策促进本国商船队的发展；二是采取保护措施，通过行政和法律手段保护本国船队的利益。3．世界船队规模世界船队规模是决定国际航运供给的主要因素，而世界船队规模受到造新船和拆船的影响。造新船使船队规模扩大，拆船使船队规模缩小。可以说世界船队规模决定了一定时间内航运业所能提供的航运供给的上限。4决定船舶营运效率的限制因素当船队规模一定时，船队所能提供的航运供给受到船舶所达的营运效率的影响，船舶营运效率高，所能提供的航运供给量大。决定船舶营运效率的限制因素有：船舶的设计航速、年营运天数、平均停港时间等。5．运价国际航运市场运价与航运供给成正向变化。一般而言，运价上涨，国际航运供给量就增加；运价下降，国际航运供给量也随之下降。6．航运生产成本在国际航运市场运价水平不变时，航运生产成本的下降会增加航运供给量；反之，航运生产成本的上升会减少航运供给量。第二节干散货船运输市场一、干散货船运输市场的特点干散货船运输市场的特点可以从普通散货船、专用船及兼用船两个角度分析。（一）普通干散货船运输市场特点（1）市场上船舶经营人、货主数量多且分散。每一个船舶经营人所掌握的船舶运力在整个市场中所占的份额比较小，不足以独立地对市场施加影响。203 （2）不同船舶经营人所提供的运输服务对货主来说，差异性不大。因普通干散货船运输市场运输的货物都是原料、初级产品等，这些货类对运输的规则性、速度、船舱设备等方面要求不高。（3）市场交易是公开和自由的。无论是船舶经营人还是货主都能方便、迅速、全面地获得市场交易信息；政府对市场没有干预。（4）船舶经营人进入和退出市场都很容易。（5）各个船舶经营人在运力规模、营运效率和经营条件等方面差异很大。（二）专用船和兼用船运输市场的特点（1）市场上存在大货主，且货主集中度有了很大提高。一些大的跨国公司控制了世界上一些矿产资源的开发、石油工业贸易活动，从需求方面占有很大的市场份额，如钢铁巨头、大的石油公司等。（2）大货主之间存在联合。一些大的货主为了在市场上取得主动权而采取联合行动，组成托运人组织，以争取有利运输条件与船舶经营人相抗衡。（3）大货主控制一部分船舶运力。一些大的工业企业集团，为保证原材料和产品的运输以及对运费的控制，采取和船舶经营人签订长期租船合同的办法，控制一定规模的运力，或通过建立自有船队、投资建设专业化码头和仓储设施，稳定费用支出。（4）船舶经营人对货主的依赖性强（5）在专用船、兼用船运输市场上，船舶经营人与货主签订的往往是长期租船合同。二、干散货船运输市场的市场结构从干散货船运输市场特点可知，干散货船的短期市场及普通散货船市场符合完全竞争市场结构的条件，属于完全竞争的市场结构；干散货船的中、长期市场及专用船、兼用船运输市场，在一定程度上具有寡头垄断市场结构的特点，属于寡头垄断市场结构三、干散货船运价指数（一）运价指数运价指数是反映干散货船市场运价水平变动程度的重要指标、它能够客观地反映世界干散货船运输市场运价平均涨跌变化的情况和幅度，被称为干散货船运输市场发展和变化的晴雨表。运价指数还可以作为进行运价期货交易和结算的依据。（二）运价指数的类型（了解）（三）波罗的海运价指数203 1．波罗的海干散货运价指数（BDI）、波罗的海干散货运价指数（简称BDI）的前身是波罗的海运价指数。（简称BFI）。BFI是由若干条传统干散货船航线的运价，按照各航线在航运市场上的重要程度和所占比重加权合成的综合性指数。它是1985年随波罗的海国际运价期货交易市场（简称BIFFEX）的设立由波罗的海航运交易所编制发布的，虽然BFI已成为世界干散货航运市场行情的晴雨表，是航运经营中不可缺少的重要参考指数，但它主要还是作为一种期货交易的工具而设立的。BFI最初由13条航次租船航线组成，后经几次调整，1998年调整为11条航线，即包括航次租船，也有定期租船；以粮食、煤炭、铁矿石为样本货种；采用巴拿马型船和海岬型船（9万－15万载重吨）；2．波罗的海灵便型船运价指数（BHI）彼罗的海灵便型船运价指数（简称BHI）是波罗的海航运交易所1996年在BFI基础上推出的一个衡量干散货运输市场灵便型船运价变化态势的价格指数。BHI以1997年1月7日为基期，基数定为1000。3．波罗的海超灵便型船运价指数波罗的海超灵便型船运价指数（简称BSI）是波罗的海航运交易所2005年7月推出的一个反映干散货船运输市场超级大灵便型船市场租金变动的价格指数，以取代波罗的海航运交易所2000年10月推出的波罗的海大灵便型船运价指数（简称BHMI），BHMI采用航次期租的形式，是以美元/天为单位计算。BSI指数与BHMI指数并行半年，2006年1月3日BSI指数正式发布，取代BHMI指数。4．波罗的海巴拿马型船运价指数（BPI）波罗的海巴拿马型船运价指数（简称BPI）是波罗的海航运交易所于1998年12月21日发布的。5．波罗的海海岬型船运价指数（BCI）波罗的海海岬型船运价指数（简称BCI）是波罗的海航运交易所于1999年4月26日发布的。第三节油船运输市场一、油船运输市场的市场结构（一）油船运输市场的主要特点（重点）（1）油船运输的货种单一。203 油船属于为特定的货种、特定的航线所设计的专用船，在货源方面常受到限制，只能运输石油及其制品。（2）油船运输的运距长。世界石油的供应地主要在中东地区、加勒比海、西北非、墨西哥和印度尼西亚，世界石油的消费国（地区）主要是美国、西欧、日本、中国。石油产地与消费地之间距离不一。但从运距来看，油船的平均运距比其他货类的平均运距要长。（3）货主的集中度更高，货主参与工业航运更多。这些特点主要表现在以下三个方面：（1）1973年成立的石油输出国组织（简称OPEC）是一个国际卡特尔组织，作为石油出口者它在总出口中占绝对优势。（2）世界油田的国有化使产油国控制了石油的生产，但跨国公司却通过与产油国签订长期合同控制了石油的贸易和运输。（3）从石油消费方面看，进口国的政府往往通过石油储备的战略性计划和能源保护计划来影响石油贸易，并进而影响油船运输市场。（二）油船运输市场的市场结构（1）需求方面。在20世纪50年代至70年代期间，由于发现了新油田，世界石油价格大幅下降，刺激了石油的消费，如欧洲和日本都完成了以煤炭为主要能源向以石油为主要能源的转变。结果作为石油进出国的欧洲和日本在整个60年代原油的进口量剧增。随着1973年石油危机的出现，情况发生了改变。石油价格的飞涨使美国、欧洲和日本出现经济萧条，能源消费的增长速度减缓，能源结构中石油的比重下降。这些变化引起世界石油贸易和油船运输需求的大幅度下降，造成油船运输市场从70年代后期到80年代的持续不景气。石油供应地也是影响油船运输市场的一个重要因素。60年代中东石油在整个世界石油贸易中的比重大幅度上升，世界原油的平均运距从4500海里延长到7000海里，导致对油船需求大增。70年代以后，世界原油进口下降，中东石油贸易的比重也下降，原油平均运距缩短到5000海里，这是油船需求下降的一个重要因素。（2）供给方面。20世纪60年代后期，油船船东为了利用规模经济性，大力发展20万吨以上的巨型油船。油船的大型化对港口和航道的水深提出了更高的要求。如对油船运输来说最为重要的苏伊士运河。1967年的中东战争导致苏伊士运河关闭，从中东装运原油至美国和欧洲的油船都绕好望角，也就在那时，巨型油船开始问世。1975年苏伊士运河重新开放，水深由11米加深到16．2米203 ，能通过满载的上万吨船舶，从而导致了10万吨至15万吨的中等吨位油船需求的上升。油船运输市场行情主要受世界石油工业和石油贸易的影响。从油船运输市场特点来看，油船运输市场接近于买方寡头垄断市场结构。二、影响油船运输市场运价变动的主要因素影响油船需求的主要因素有世界石油工业和石油贸易（表现为石油价格）、运输距离、世界范围内的政治、能源政策、战争、科技水平等多种因素。油船供给则取决于现有油船的保有量、船舶的营运效率、新船竣工量、废旧船的拆解量、海难灭失情况等多种因素综合的结果。影响油船运价的主要因素：（一）油船市场供求平衡状态从根本上说，油船运力供给与运输需求之间的平衡状态是影响油船市场费率变动的根本原因。油船供求之间的平衡状态可用供求差额或供求差额率（％）表示。供求差额＝船舶供给量－船舶需求量供求差额率＝（船舶供给量－船舶需求量）/船舶供给量×100％在运力过剩情况下，运价的变化与油船市场的供求差基本是同步变化，即当供求差减少时，运价即下降，进而影响了船舶供给，使供给减少；供给的减小，又使供求差减小。而当供求差增大时，运价则开始上升，进而刺激供给，使供给有所增加。在油船市场上，运价对供求差变化的反应是敏感的。（二）油船市场供求的季节性变化海上油运的运价是油运市场供求变化的“晴雨表”，它随着市场供求季节性的变化而又不同，所以有旺季和淡季之分。通常冬季油船运价上扬，夏季运价下跌。另外，由于油船供给有一定的“刚性”，很难转移到其他货类市场，因而在油船市场上短期供给弹性较小，这都是造成运价波动的因素。三、世界油船（基本）费率表（了解）203 国际油船市场航次租船运价的形成经历了不同的发展阶段，先后采用过几种不同的计费标准。当前在国际油船市场上，都普遍使用《世界油船（基本）费率表》（简称WS）。油船运价指数之所以能发挥这种作用，主要基于以下两方面的原因：一是油船运输合同条款比较复杂，计算比较繁琐，采用油船运价指数船东可以节省许多谈判时间，二是世界油船运价指数是基于大量统计数据编制而成的，而不是一种理论数值，因此它可以作为船东判断盈亏平衡点的重要参考。《世界油船（基本）费率表》是由伦敦国际油船费率表协会和纽约油船经纪人和代理人协会于1989年共同颁布的。该费率表适用于散装石油及其制品的运输，包括了世界上6万多条航线，每年修订一次，次年1月1日生效，如有必要，也可以临时修订。（一）Worldscale的构成（了解）l．基本费率（BaseRates）2．附加差额（DifferenTials）3．装卸时间和滞期费4．其他条款（二）Worldscale的计算（了解）1．制定费率的依据2．基本费率的计算（1）计算航次时间（2）计算燃料消耗及其费用（3）计算平均营运成本（4）计算载货吨数（5）计算基本费率第四节班轮运输市场一、班轮运输市场结构的演变（重点）（一）集装箱化前的班轮运输市场1．班轮运输市场的出现203 在国际航运市场形成初期，船舶技术条件落后，气候条件、风浪条件对船舶航行影响较大，不可能开展规则性的运输，只能采取不定期船营运方式。到了19世纪中叶，随着经济的发展和技术的进步，使船舶经营人开展有规则的定期运输成为可能。从技术条件上看，蒸汽机广泛用在船舶上，使船舶航行速度加快，船舶航行中受气候、风浪条件的影响程度减弱，航次时间更具可测性；从经济条件上看，世界经济和国际贸易的快速发展，使工业制成品、半制成品、生鲜食品、包裹、邮件等货物的海上运输需求不断增加，而这些货物的特点是批量小，发、收货人多且分散，对运送时间有要求。在这种情况下，按预定的船期表在固定的航线上，按既定的挂靠港口顺序来开展规则运输的班轮运输便产生。2．班轮公会的产生班轮运输是以航线来开展运输活动的，在同一条班轮航线上，船舶经营者之间竞争非常激烈，竞争的结果造成运价不断下滑，班轮公司难于保本，而引发激烈竞争的主要原因是船舶运力过剩。为了缓和竞争，避免损失，航运卡特尔——班轮公会应运而生。班轮公会又称航运公会、运价协会、水脚公会，是指在同一航线或相关航线上经营班轮运输的两家以上的船公司，为了避免相互之间的激烈竞争，通过制定统一的费率或最低费率以及在经营活动方面签订协议而组成的联合经营组织。世界上第一个班轮公会是1875年由经营英国与印度港口之间货物运输的7家班轮船公司组成的加尔各答班轮公会。到20世纪70年代初，全世界已先后组成了360多家班轮公会，遍布于主要航线，形成了对各主要航线的班轮运输市场的控制。班轮公会组成后，对内采取限制竞争的措施，对外排挤会外船公司。其限制竞争的手段主要有运价协定和联营协定。运价协定规定公会船公司必须实行最低运价和共同统一运价，并建立违约制度，对违反运价协定的成员罚缴违约金；联营协定采取货载联营和收人联营的方法，公会统一安排航次挂港、统一分配货载、统一分配运费收人。为了对付来自会外的非会员船公司的竞争，班轮公会常采用两种方法：其一是派遣战斗船，以公会的实力将会外船公司驱逐出公会所经营的航线；其二是与货主签订忠诚协定，以回扣吸引货主，控制货源。班轮公会采取对内、对外措施的最终目的是为了垄断市场。3．集装箱化之前班轮运输市场结构集装箱化之前班轮运输市场是由属于垄断市场结构的各航线市场组成的。（1）班轮运输的特点从客观上决定了从事班轮经营的企业规模较大，而且班轮公司数量较少，这是形成垄断市场的主要原因。（2）班轮运输领域排他性强。班轮公司一旦把大量资金投人到一定航线上，都会千方百计排斥其他船公司，造成竞争激烈。为了摆脱这种情况，相互竞争的船公司能比较容易地形成联合的航运垄断组织。（3）班轮公会的存在是班轮市场垄断性特征的集中表现。传统班轮运输所面对的是品种繁杂、规格不一、性质不同的件杂货，这些货物本身价值高，在装卸、配积载、运输、保管等的组织技术方面都有很高的要求。203 一些货主为了货物的安全准时地运输，宁愿以较高的运价将货物托给组织技术水平较高的老牌船公司运输。而当时班轮公会的成员公司大都是那些掌握了先进运输工艺技术和管理技术的老牌船公司，会外船公司难以与公会船公司抗衡。直到20世纪70年代，班轮运输市场结构变化很小。（二）集装箱化对班轮市场的影响进人20世纪80年代，集装箱化基本完成。集装箱化后，班轮运输不仅实现了货物单元标准化，而且也使运输服务实现了标准化，其结果是使班轮公会面临了严重的挑战。1．集装箱化削弱了班轮公会组织技术的优势集装箱运输技术的采用，使传统件杂货运输组织技术大为简化，货物在配积载、装卸、保管等方面都比以前简单，一些新兴的班轮公司与班轮公会船公司所提供的运输服务质量和技术差异在不断缩小。2．削弱班轮公会垄断性的力量在不断增强班轮公会的种种做法引起了发展中国家强烈不满，因此，发展中国家在1972年联合国贸发会议（UNCTAD）上提出了《班轮公会行动守则公约草案》。经过发展中国家的努力，联合国贸发会议于1974年通过了《联合国班轮公会行动守则公约》，公约于1984年生效。该公约规定了4：4：2货载分配原则，即由班轮公会承揽的两国进出口货物中，进口国可以承运40％，出口国也可以承运40％，余下的20％由第三国船公司承运。并对班轮公会的定价政策和其他竞争手段制定了一些限制性条文。二集装箱班轮运输市场的发展趋势（一）班轮运输的规模化、全球化经营1．集装箱船舶大型化2．班轮公司的联营与重组班轮市场的激烈竞争促使船舶大型化以降低经营成本。船舶大型化与航运联盟互为促进，以降低成本，优势互补，增强服务能力，维持并扩大市场份额。航运联盟既是班轮公司间竞争的需要也是为了适应跨国公司兼并联盟后产销体系变革和对物流的新的要求。班轮公司之间的航运联盟与购并是班轮公司之间联合的两种形式，相对于联盟来说，购并的影响还要大。全球航运企业较大规模的购并活动有数十起，影响比较大的有：1996年9月英国铁行与荷兰渣华箱运合并；1997年4月新加坡东方海皇收购美国总统轮船；1999年7月丹麦马士基宣布兼并美国海陆箱运；203 集装箱班轮公司走向联营直至合并，实现资源共享、利益均分是当前航运业发展的一个趋向。集装箱班轮公司联营直至合并是一种高层次的资源优化配置方式，它将使派船在更大规模和范围上进行，航线网络覆盖面更广，交货期更短，船舶利用率更高。由此将出现实力巨大、航线遍布全球、市场占有率很广、拥有岸上设备（港口等）和其他运输方式，竞争力更强、带有寡头垄断性质的全球承运人。（二）班轮公司提供差异化服务当前世界航运已经形成“买方市场”，随着航运业的继续开放和发展，“买方市场”正在进一步深化，航运业竞争更趋激烈。在货物托运人和承运人之间，托运人将向承运人提出更高、更加个性化、差异性的服务要求，如将出现快捷运输、挂港减少、直达航线大幅度增加的要求；承运人将提供更为良好的服务，更好地满足托运人的个性化、专业化运输需求。为了既为客户提供个性化服务又实现企业自身的规模化生产和规模效益，有远见的集装箱班轮公司正在着眼于提供能够实现这两者有机结合的“大规模定制”服务。而作为这种服务的一个现实、具体体现，集装箱班轮公司在实现船舶大型化的同时正在推进中小型船舶的发展。（三）班轮公司物流服务的开展全球经济的一体化发展，导致了跨国经营的盛行，跨国公司内部贸易正日益成为世界贸易的重要特征。跨国公司开展内部贸易的目的在于尽量减少存货和提高效率，这就引发了新的生产与贸易组织方式如即时运输、就地生产等产生，并使集约化的生产和运输经营更加规范化，从而引起了对多式联运和物流服务需求的增加，要求集装箱班轮公司拓展跨国经营并提供全球承运服务。21世纪新的运输模式将打破传统的各种运输方式之间各自为政的局面，强调各种运输方式之间的整合和集成。各种运输方式的转换、衔接将主要由一个承运人组织完成。海上运输承运人将从简单的货物“港到港”运输承运人和组织者发展成为一个“门到门’、“点到点”的综合承运人和组织者。对班轮公司来说，开展物流服务具有满足客户需要、节约运输成本、缩短运输时间、使服务增值等特点，从而成为近几年各大班轮公司经营发展战略中首先的目标。目前世界许多大型集装箱班轮公司都在调整自身的经营与发展战略，注重对客户的服务水准，将现代物流作为未来主要的发展方向：马士基称物流是今后发展的重中之重；东方海外计划用5年时间转变成为“全球物流提供商”203 ，重点是开拓我国大陆市场；东方海皇在收购总统轮船之后，宣布改变发展战略，主要内容是降低自有船队比例，将物流业作为发展重点。可以看到借助价值链的拓展，具有现代物流服务优势的集装箱班轮公司正将其竞争平台从简单的航运价格竞争提升到完整价值链意义上的整体物流服务价值竞争。（四）班轮公司全球性信息系统的建立。在以信息技术高度发达为主要特征的知识经济时代，集装箱班轮公司信息系统的现代化已成为重要的市场竞争手段和核心竞争能力。为了提高航运资源的利用率和企业的竞争能力，集装箱班轮公司必须建立一体化、全球共享的信息网络。利用信息网络，班轮公司可以实现船舶、集装箱的实时跟踪和控制；向客户提供最新的船期信息及船货动态；接受客户的网上订舱，并根据实时订舱信息，调剂各口岸的舱位分配及调整运价；建立分析、决策模型，为管理层的经营决策提供科学依据。三、中国出口集装箱运价指数（了解）（中国出口集装箱运价指数（ChinaContainerizedFreightIndex，简称CCFI）是反映从中国港口出口的集装箱货物运输价格变动趋势和程度的相对数。编制中国出口集装箱运价指数的目的在于客观、准确反映中国出口集装箱班轮运输市场上运价的变动情况，使船公司、代理、经纪人、货主等航运相关人士及时地了解集装箱运输市场供需变化特征，为企业经营决策提供参考；同时，交通主管部门也可以通过运价指数的波动情况掌握中国出口集装箱运输市场的动态，了解必要的市场信息，制定相应的航运政策，科学地进行宏观管理和调控。CCFI的编制与发布可以作为航运交易中价格的衡量尺度，为远期运价交易提供技术分析的手段，并为将来可能开展的航运期货交易做必要的准备。（一）CCFI样本航线和样本船公司的选择1．CCFI样本航线的选择2．CCFI样本船公司的选择（二）CCFI计算公式的选择充分考虑运价指数所反映对象的经济含义和实际数据的获得性，经过理论推导和实证分析，中国出口集装箱运价指数的计算公式确定为拉氏公式。指数计算的权数为运费收入（运输额）。（三）CCFI运价类型的确定集装箱运价的制定不仅受到运输产品价值、运输市场供求关系及市场主体行为的影响，而且集装箱运价还因交接方式、贸易条款、船公司所提供的服务不同而使同一航线上的运价产生差异。（四）CCFI基期的选择及发布的频率；203 （五）CCFI编制方法的修改与基期的维护第十二章集装箱运输与国际多式联运考试目的：测查应试人员是否理解国际多式联运的概念，是否掌握集装箱码头、集装箱多式联运等知识，以及是否具有运用这些知识组织集装箱运输和开展国际多式联运业务的工作能力。考试内容：(一)集装箱码头概述集装箱码头的作用、基本条件、基本设施；集装箱码头的主要装卸工艺的适用范围、特点、堆场面积计算；集装箱码头作业流程；集装箱堆场作业。(二)集装箱货物的装载方法集装箱的选择和检查，集装箱货物装载的一般方法，可装货物数量的计算；特殊货物的装箱。(三)集装箱箱务管理确定航线集装箱需备量的主要依据与计算；集装箱租赁方式和租箱量的分析与计算。(四)国际多式联运国际多式联运的概念、作用和一般货运程序；多式联运经营人的基本条件、类型；多式联运经营人的责任类型。第一节集装箱码头概述集装箱码头是水陆联运的枢纽，是集装箱运输系统的重要组成部分，是各种运输方式衔接的换装点及集装箱的集散地。集装箱码头的主要业务是组织各种装卸机械在各个不同的运输环节中迅速有效地进行集装箱装卸和换装作业，以及负责集装箱和箱内货物的交换或保管。一、集装箱码头应具备的基本条件（了解）（一）水域条件具备设计船型所需的泊位、岸线及前沿水深和足够的水域，保证船舶安全靠、离。（二）码头条件具备码头前沿所必需的宽度，码头纵深及堆场所必需的面积，具有可供目前及发展所需的广阔的陆域，保证集装箱堆存、堆场作业及车辆通道的需要。203 （三）装卸条件具备有适应集装箱装卸船作业、水平运输作业及堆场作业所必需的各种装卸机械及设施，以实现各项作业的高效化。（四）集疏运条件具有足够的集疏运能力及多渠道的集疏运系统，以保证集装箱及时集中和疏散，防止港口堵塞，满足快速装卸船舶的需要。（五）维修条件具有维修保养的设施及相应的人员，以保证正常作业的需要。（六）人力资源条件适应集装箱码头高科技及现代化的装卸作业和管理工作的需要，要求具有较高素质的管理人员和机械司机。（七）信息化条件为满足作业及管理的需要，应具有现代管理和作业的必需手段，采用电于计算机及数据交换系统。二、集装箱码头的基本设施（一）泊位这是专为停靠船舶使用的场所，应有一定的岸壁线，其长度应根据所要停靠的集装箱船舶的主要技术参数确定，并有一定的水深。一般集装箱船舶泊位长度为300米，水深在12米左右。（二）前沿前沿指码头岸线从码头岸壁到堆场前的一部分区域。前沿设有集装箱装卸桥，供船舶装卸集装箱之用。前沿的宽度主要根据集装箱装卸桥的跨距，以及使用的装卸机械种类而定，一般为30－50米。（三）集装箱码头堆场集装箱码头堆场指在集装箱船舶进港前，将准备装船的集装箱按预先制定的船舶配载图堆放的场地。（四）集装箱货运站集装箱货运站指出口拼箱货的接收、装箱，进口拼箱货的拆箱、交货的场所。（五）控制塔203 控制塔也叫指挥塔，是集装箱码头的指挥中心，负责指挥和督促集装箱装卸作业和集装箱码头工作计划的执行。（六）门卫门卫是集装箱码头的出入口，是划分集装箱码头与其他部门责任的地方。出入集装箱码头的空、重箱，均应在大门口进行检查，办理交接手续。七）维修车间维修车间主要是对码头所有的机械设备进行维修、保养，以保证集装箱码头机械化作业高效而顺利地进行的地方三、集装箱码头的主要装卸工艺。从国际和国内的实际营运情况来看，目前集装箱码头采用的装卸工艺主要有以下几种：（一）底盘车工艺又称“海陆方式”。由岸壁起重机械或船吊把集装箱从船上卸下，直接放在岸边的底盘车上，然后由牵引车拖到集装箱堆场，并以挂车形式整齐排列。反之，出口集装箱拖到码头后，牵引车与底盘车脱离，装载了集装箱的底盘车暂时存放在堆场上，待集装箱船进港后，由牵引车把底盘车拖到船侧，利用岸上起重机装船。该工艺最适合“门一门”运输，其特点是装卸操作次数少，集装箱破损率低，管理系统简单，可节省人力。存在的不足是投资大，每一个集装箱配备一台底盘车，仅能堆放一层，需要堆场面积大，堆场利用率相对较低，装卸成本高。这种系统主要适用于：（1）集装箱通过量小，场地大的码头。（2）作为集装箱码头的起步阶段，特别是整箱比例较大的码头。（3）船公司特殊要求进行这种作业，其陆路运输完全依靠于高效的公路运输的码头。（二）跨运车工艺又称“麦克逊方式”。码头前沿采用岸边集装箱起重机承担船舶装卸作业，跨运车承担码头前沿与堆场之间的水平运输，以及堆场的堆码和进出场车辆的装卸作业。（三）轮胎式龙门起重机工艺码头前沿采用岸边集装箱起重机进行船舶装卸集装箱作业，轮胎式龙门起重机承担货物装卸与堆码作业，从码头前沿到堆场的集装箱水平运输由集装箱半挂列车承担。（四）轨道式龙门起重机工艺203 该系统与轮胎式龙门起重机系统的差别是堆场作业采用轨道式龙门起重机代替轮胎式龙门起重机。轨道式龙门起重机可堆4－5层集装箱，其跨距更大，可跨14列或更多列集装箱。（五）叉车工艺码头前沿采用岸边集装箱起重机装卸，码头前沿与堆场之间水平运输和货物集装箱的堆码与装卸车作业由叉车承担。其特点是叉车通用性强，适用普遍，机械价格便宜，但单机效率低，对路面磨损严重，场地利用率低。叉车系统主要适用于吞吐量较小的集装箱码头。（六）正面吊运机工艺码头前沿采用岸边集装箱起重机装卸船舶作业，码头前沿与堆场之间水平运输和堆场集装箱堆码与装卸车作业由正面吊运机承担。其特点是可减少码头配备的机种，便于机械的维修保养，但单机效率低，初始投资大。正面吊运机工艺应用得尚不广泛，仅在集装箱吞吐量较小的码头上有所应用。（七）混合系统从经济性和装卸性能的观点来看，上述各种集装箱装卸工艺系统各有其特点，也有不足之处。这样，一些集装箱码头采取了上述工艺系统的混合系统。例题：有6000TEU的集装箱需堆存某港，该港堆场有关数据如下表：1．底盘车工艺所需的堆场面积是(E)平方米。A．80000B．100000C．120000D．200000E．240000解析：用集装箱数量乘以标准箱占用面积，除以堆积次数，再除以土地有效利用率即可。(6000×16)/(0.4×1)=2400002．跨运车工艺所需的堆场面积是(A)平方米。203 A．100000B．150000C．180000D．220000E．260000解析：(6000×15)/(0.3×3)=1000003．轨道式龙门起重机工艺所需的堆场面积是(C)平方米。A．20000B．25000C．36000D．48000E．55000解析：(6000×15)/(0.5×5)=36000四、集装箱码头业务作业流程（一）船边作业船边作业主要是指集装箱装船和卸船。为了最大限度地减少船舶在港停留时间，要井然有序地事先备好编组计划和船上箱位积载图。1．积载图在集装箱船到达之前，必须掌握准确的订舱要求，即集装箱的数量和重量、每一只集装箱的目的地等，这就要求制定积载图。积载图必须把该船在各停靠港的所有情况都考虑进去，并且还要考虑保证船舶稳性所需的平衡和稳性高度、堆码限制、栓固强度限制、重量分布、特种货物积载等因素。因此每个港口通常都指定专门负责准备积载图的计划员与航运公司保持密切联系。2．捣垛由于船舶靠挂港口和装卸箱数的增加，或者是为了保证船舶航行中的稳定性，船上积载的某些集装箱可能需要交换位置。这种作业谓之捣垛。码头业务员的重要任务之一便是尽可能地减少捣垛箱数。3.栓固栓固是用钢丝或绳索固定船上货物，以防止货物互相挤压，就集装箱船而论，当集装箱在甲板上时，必须用栓固杆件或螺旋扣件进行固定。203 4．工班的组成在装卸集装箱时，每台龙门起重机可能只需由10到20名工人组成一个工班（依机型而定），他们当中每一个人通常都是某台设备的操作工，因此，都具备专门的技能。（二）集装箱堆场作业无论是发货人的待装集装箱还是从集装箱船上卸下后发运给收货人的集装箱，都必须经过集装箱堆场交接。集装箱化的优越性能否发挥，关键就在集装箱堆场如何顺利地作业。1．堆场作业计划图堆场作业计划图用来安排集装箱在堆场上的存贮。目的在于，根据在船期表和船舶积载图基础上预先编制的计划表，交付和接收进出口集装箱，充分利用集装箱堆场的有限场地存贮集装箱，以便把集装箱顺利交付收货人或者装上船舶。2．编组计划编组计划几乎与堆场作业计划一样，不过常常是指集装箱存贮和安排计划而言，重点是安排船边装卸作业。3．门卫工作职责从集装箱船上卸下的进口集装箱和需要装船的出口集装箱都要在堆场人口处接收检查，以确认交接正确。港口大门是航运公司和货主责任范围的分界点，在这里，码头经营者同作为有关方面代理人的转运人或汽运公司办理空、重箱的交接。4．堆场安全工作对于堆场中存贮的集装箱（重箱或空箱），必须保证其安全，避免发生意外事故，同时也必须做好防台风工作等。5．集装箱货运站业务集装箱货运站管理人员的业务主要是交接拼箱货，进行拆装箱作业并在货运站内存贮这类集装箱。集装箱货运站可以设在码头区内或紧靠码头区，或者设在港区附近。6．码头单证在完成码头作业时，必须与航运公司、发货人、收货人和转运人密切配合，使所有编制的装卸计划与货物和集装箱的每次作业相一致。有关装卸作业的情况必须随时通知港口的每一个部门，每次作业的结果也必须反馈到有关部门，以便保证集装箱作业的顺利迸行。：第二节集装箱货物的装载方法一、集装箱的选择与检查（了解）203 （一）集装箱的选择（二）集装箱的检查集装箱在装卸货物之前以及集装箱交接时，都必须经过严格检查。1．外部检查2．内部检查3．箱门检查4．清洁检查5．附属件的检查附属件的检查是指对货物的加固环节状态，如：板架式集装箱的支柱的状态，平板集装箱、敞棚集装箱上部延伸用加强结构的状态等进行检查。二、集装箱货物装载的一般方法（一）不能超重在任何情况下，装载货物的重量不能超过集装箱的最大载货量。（二）负荷均匀（三）不能偏心严禁负荷重心偏向一边，否则在起吊集装箱时，集装箱会产生倾斜，影响安全质量。（四）按指示标志装卸装箱时要注意有无“不可倒置”、“平放”、“竖放”等装卸指示标志；货物装载要紧密整齐堆放，货物之间不应留有空隙。（五）衬垫及缓冲材料的使用应使用清洁和干燥的衬垫、胶合板、席子等作缓冲材料和分隔材料。装载重货时，箱底应铺设木板等衬垫材料，要注意不能使用湿木材，以防止湿损、发霉、污损等货损事故。对于容易散捆和包装不牢的货物要使用衬垫或插人胶合板，防止货物发生移动，避免货损。为了填补货物之间和货物与集装箱侧壁之间的空隙，也应加隔缓冲材料，以避免互相擦伤、受潮、污损等。（六）集装箱内货物的固定为使运输过程中货物在箱内不产生移动，避免在目的地拆箱时箱门附近货物倒塌，应对箱内货物进行固定。固定方法通常有以下几种：203 （1）支撑：用方形木条、木板作支柱，使货物固定；（2）塞紧：可用方木等支柱对货物之间或货物与集装箱侧壁之间的水平方向加以固定。或插人填塞物、缓冲垫、楔子等防止货物移动；（3）捆绑系统：用绳索、带子或网络等索具与集装箱内的环、孔眼等附件把货物系紧。（七）拼箱货混装注意事项（1）做到重不压轻、大不压小，轻货放在重货上面，包装强度差的放在包装强度好的上面；（2）液体货、湿货尽量不与干货混装，如无法避免混装，则要把液体货或湿货装在坚固的容器内，用聚氯乙烯薄膜包起来，或装在下层；（3）绝对不允许将散发强臭气的货物与具有吸臭性的食品等混装，如樟脑与茶叶等货物不得混装；（4）不得将散发粉尘的货物与清洁货物混装，否则由于包装破裂引起的粉尘会污染清洁货物而降低其价值；（5）严禁危险货物互相混装，否则易引起火灾、爆炸等事故（6）包装不同的货物应分开积载，如板条箱装货物不要与纸箱、袋装货物堆放在一起；（7）具有尖角或其他突出物的货物应和其他货物分开积载或用木板等隔开，以免损伤其他货物。三特殊货物的装载要求（了解）（一）超尺度货和超重货的装载（二）液体或的装载（三）冷藏货的装载（四）动植物检疫货的装载（五）危险货的装载第三节集装箱箱务管理一集装箱班轮航线配箱量的确定1.确定航线集装箱需倍量的主要依据2.航线集装箱需备量的计算二集装箱租箱量的确定与调整1.集装箱租赁方式203 有期租箱、程租箱、灵活租箱3类。2.集装箱箱量的确定3.集装箱租箱量的调整第四节国际多式联运国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式，它是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。根据多式联运公约以及我国颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。一、开展国际多式联运的意义（重点）（一）简化托运、制单和结算手续在国际多式联运方式下，托运人只需办理一次托运、订立一份运输合同，一次支付费用、一次保险，从而省去托运人办理托运手续的许多不便。而一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责。由于多式联运可采用一张货运单证、统一费率，因而也可简化制单和结算手续，节省人力、物力。（二）减少中间环节，缩短货物运输时间，减少货损货差事故，提高货运质量多式联运通过集装箱进行直达运输，途中换装时无须拆箱、装箱，从而减少了中间环节。尽管货物途中需多次换装，但由于使用专业机械装卸，且又不涉及箱内的货物，因而货损货差事故，货物被窃现象大为减少，从而在一定程度上提高了货运质量。此外，由于各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，大大减少货物停留时间。因此，从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地。（三）降低运输成本，节省运杂费用由于多式联运可实行门到门运输，因此，对货主来说，在将货物交由第一承运人承运后即可取得货运单证，并据以结汇。结汇时间提前，不仅有利于加速货物资金的周转，而且可减少利息的支出。又由于货物是装载在集装箱内进行运输的，因此从某种意义上说，可节省货物的包装费和保险费用。（四）提高运输组织水平，实现合理化运输203 在国际多式联运开展之前，各种运输方式的经营人各自为政、自成体系。因而，其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。而一旦由不同的运输从业者共同参与多式联运，经营的业务范围可以大大扩展，同时，可以最大限度地发挥其现有设备的作用，选择最佳运输线路，组织合理化运输。二、开展国际多式联运的条件（一）建立国际多式联运线路与集装箱货运站确定建立一条多式联运线路，首先需要进行国际货物流向流量的调查，其次要考虑联运线路全程应具备适当规模的运输能力，此外，联运线路需要有一定的装卸、运送集装箱的设备条件。集装箱货运站（包括内陆货运站）具有货物交接、储存、中转的功能，因此，多式联运经营人必须建立具有一定设施条件与能力的集装箱货运站。同时，集装箱货运站应根据业务开展情况配备必要的机械设备，包括搬运和装卸集装箱的起重机、车辆及办理装箱、拆箱的各种机具。集装箱货运站通常应建在靠近公路线、铁路线或工业中心地区。这个地区还应能和海关、保险、商品检验等机构连接在一起，以便办理货物的报关查验、装箱、拆箱及分拔交接等业务。。（二）建立国内外联运网点在国外建立联运业务合作网，主要有以下三种方式：1．订立协议，建立业务代理关系。要注意选择与资信可靠、有业务经营能力的货运公司签订协议，建立双方业务代理关系，接受或委托对方作为分包承运人承担分段运输业务。2．在国外货运公司内人股，或同国外货运公司搞联营或合营，遇有业务时，双方仍可采取委托与被委托形式，开展业务活动。3．在国外设立自己的分支机构或子公司，独立承办自己的运输业务国际多式联运线长、面广，因此在建立国外网点的同时，还应注重国内各省市间的运输网点的建设，以保证运输渠道的畅通。（三）制定多式联运单一费率经营多式联运要制定一个单一的联运包干费率。国际集装箱多式联运全程运费主要由运输费用（国内外内陆段运费、海运段运费或国际铁路、航空运费）、经营管理费用以及利润等三大部分组成。（四）制定国际多式联运单据多式联运单据是经营人与货主之间的运输合同的证明，它具有有价证券的性质，可以进行转让和向银行抵押贷款。203 （五）建立科学的组织管理制度要确保国际多式联运货物快速、安全的运抵目的地，必须建立科学的组织管理制度，着重组织好以下各方面的工作：（1）保证各部门之间的工作紧密衔接。国际多式联运业务效率的高低，关键在于组织好各部门之间的工作，从业务管理开始直到货物交接完成，都要做到职责分明、环节紧扣。（2）建立掌握货运信息的工作制度。整个联运过程都离不开信息，特别是货物在中转地的到达、装卸、发运及交接动态，更须随时掌握和了解，以便一旦发现问题，可以迅速采取措施，保证运输顺利进行。（3）要有一个统一管理机构。三国际多式联运的一步货运程序（一）积极揽货、争取货源争取多揽货载是一切运输组织工作的前提，为此，国际多式联运也必须设置专门揽货机构，积极开展货源调查，争取货载。（二）接受委托、安排作业接受货主委托并与货主签订协议。同时，编制“作业安排书”，分送内部有关部门。作业安排书的内容应包括委托单位名称；货名、货物重量吨、容积吨；运输方式及路线、经由中转点；接货日期、地点。方式（由谁装箱）；订舱时间、船名；国外代理名称、地点、电挂；交货地点、方式；运输起讫点；集装箱来源、取送时间、地点、货主特殊要求；运输应注意的事项等。（三）装箱与运送国际多式联运所使用的集装箱一般由经营人提供。经营人可与租箱公司签订租箱合同，在运输起讫地点附近的集装箱站提取和归还；经营人也可自备集装箱。另外也有集装箱由承运船公司提供。交接箱时要填写“集装箱设备交接终单。如系货主自行装箱，可将“提取空箱通知单”交货主自行提取。货主自装，应由其自行安排理货和铅封，所装内容亦由货主自行负责，并运至集装箱堆场交经营人。（四）报关（1）进口：若在港口交货，则在港口报关。若在内地交货，由于多式联运时国内段运输也视为国际运输的一部分，须办理海关监管运输手续，加封后方可运往内地，然后再正式办理报关放行手续。203 （2）出口：若联运过程从港口开始，即在港口报关。若从内地开始，则需请内地海关派人到装箱地点监装，并办理报关手续。（五）保险与索赔集装箱运输保险，在货主方面可投保货物运输险；在联运经营方面，应投保货物责任险和集装箱保险。货主向联运经营人索赔，应在规定期限内，备妥索赔通知书、国际多式联运单据副本。权益转让书、检验证明书等单证，有时还需提供商业发票和装箱单。经营人赔付后，如货物残损或灭失发生在明显的运输区段，可直接向分包承运人索赔，属于保险责任范围的，可向保险公司索赔（六）订舱国际多式联运经营人向分包承运人订舱是经营人独立的业务活动，与货主无关。若国际多式联运第一区段即为海运，则经营人可直接向船公司订舱，也可委托其分支机构或代理人办理。（七）签发国际多式联运单据在货物装上第一程运输工具，取得第一程分包承运人签发的运输单证之后，多式联运经营人或其代理人即可签发多式联运单据交委托人或货主。（八）单证寄送货物装船发送后，经营人将船名（车号）、集装箱号、发运日期、中转地、目的地等项，先以电传通知国外代理，然后填制发送通知或指示，连同运输单据副本、有关的分包承运单证及集装箱单等有关发运单据寄国外代理人，凭此办理接货、交货或转运工作。货物到达目的地后，由目的地代理人通知收货人提货。总之，国际多式联运总承运人须与各分包承运单位保持密切联系，以防脱节，同时，对委托人或货主负全程运输责任。四、国际多式联运经营人（一）多式联运经营人的含义及其特征我国《国际集装箱多式联运管理规则》对多式联运经营人所下的定义是“多式联运经营人（MTO）是指本人或者委托他人以本人的名义与托运人订立一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的人”。由此可见，多式联运经营人是一个独立的法律实体，他的身份是一个对货主（托运人）负有履行合同责任的承运人。作为国际多式联运的主体，多式联运经营人从法律的角度讲，具有以下基本特征：203 （1）多式联运经营人本人或其代表必须就多式联运的货物与货主（托运人）本人或其代表订立多式联运合同，而且该合同须使用两种或两种以上运输方式完成货物全程运输，同时合同中的货物系国际间货物；（2）从货主或其代表那里接管货物时起即签发多式联运单证，并对接管的货物开始负责；（3）承担多式联运合同规定的与运输和其他服务有关的责任，并保证将货物交给多式联运单证的持有人或单证中指定的收货人；（4）对运输全过程中所发生的货物灭失或损害，多式联运经营人首先对货物受损人负责，并应具有足够的赔偿能力，这不影响多式联运经营人向造成实际货损的分包承运人的追偿权利；（5）多式联运经营人应具备与多式联运所需要的、相适应的技术能力，应确保自己签发的多式联运单证的流通性，并使其作为有价证券在经济上具有令人信服的担保程度。（二）多式联运经营人的类型国际上通常根据多式联运经营人是否实际参加海上运输而将其分为以下两种类型：1.以船舶运输经营为主的多式联运经营人2．无船多式联运经营人无船多式联运经营人是指不拥有和不掌握船舶的承运人。他利用船舶经营人的船舶，向货主提供运输服务，并承担运输责任。国际上将此类经营人又称为“无船公共承运人”。五、国际多式联运经营人的责任类型（重点）在目前的国际集装箱运输中，经营人的责任类型主要有两种：一种是分段责任制，指各承运人只对自己运输区段负责，一旦发生货损货差，则适用该货损区段法规。另一种是单一责任制，指在运输全过程中，由与货主订立多式联运合同的承运人单独就运输全过程对货主负责的责任类型。单一责任制因各运输区段的责任内容不同可分为统一责任制和网状责任制。多式联运公约采用了“经修正后的统一赔偿责任制”。根据这一责任形式，多式联运经营人对货损的处理，不管是否能确定造成货损的实际运输区段，都将适用本公约的规定。但是，多式联运公约又作了这样的规定：如果货物的灭失、损害发生于多式联运的某一特定区域，而对这一区段使用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额，高于本公约的赔偿责任限额，多式联运经营人对这种灭失、损害的赔偿，则应按照多式联运公约或强制性国家法律予以确定。而该规定却是完全的网状责任制形式。根据这一规定，一旦发生货物的灭失、损害，多式联运经营人对赔偿首先要依据所适用的法律规定，来确定所适用的责任形式。203 多式联运公约中采用的这种责任形式，使国际多式联运中出现了双层赔偿责任关系，即多式联运经营人与货主（托运人）之间的赔偿责任关系，以及多式联运经营人与其分包人之间的赔偿责任关系。前者的赔偿责任关系受制于多式联运公约的规定，但多式联运公约对后者的赔偿责任关系未作任何规定，这在国际多式联运中极易产生纠纷。如海运方面至今采用的是“不完全过失责任制”，航空方面则采用“完全过失责任制”，陆路运输方面无论是公路还是铁路均采用严格责任制”，这几种责任制中，海上承运人的责任最轻。补充知识：集装箱货物及其交接方式一、集装箱货物（了解）装卸于集装箱内进行海上、陆地或航空运输的货物，称为集装箱货物。从货物的价值、运费的高低、货物的性质和形态等方面考虑，可将货物分为：（一）最佳装箱货（二）适宜装箱货（三）边缘装箱货（四）不适宜装箱货二、集装箱货物的交接方式集装箱货物的交接从起运港和目的港向内陆两端延伸后，具体的交接方式有以下几种：（一）门到门（doortodoor）这种交接方式是指托运人在工厂或仓库，将由他负责装箱的集装箱交承运人验收。采用这种交接方式必须具备一定的条件。首先要有配套成龙的专用设备；其次还要有内陆集装箱集散运输的专用工具；再次是途经的公路桥梁也要具有相应的负荷能力和通行条件。（二）门到场（doortoCY）这种交接方式是指承运人在发货人的工厂、仓库接受由发货人装箱，经海关铅封的集装箱，并负责将集装箱运至目的港的集装箱堆场原箱交付给收货人。这种交接方式只适于整箱货，且目的地的内陆运输由货主自行办理。（三）门到站（doortoCFS）203 这是承运人在发货人的工厂、仓库接受发货人装箱的整箱货物，负责运至目的港的集装箱货运站拆箱后，分别向不同的收货人交付货物的交接方式。在一个托运人将分属于两个或两个以上收货人的货物拼装在一个集装箱内，按整箱货托运，运到目的港的集装箱货运站，各收货人凭单分别向货运站提货时，多采用这种货物交接方式。（四）场到门（CYtodoor）这是承运人在起运港的集装箱堆场接受由发货人装箱的整箱货物，负责运至收货人的工厂、仓库，原箱交付的交接方式。在这种交接方式下，承运人不负责由发货人工厂、仓库至集装箱堆场之间的内陆运输（五）场到场（CFStoCFS）这是承运人在起运港的集装箱堆场接受由发货人装箱的整箱货物，负责运至目的港的集装箱堆场，原箱交付的交接方式。在这种交接方式下，发货人将集装箱货物送至起运港的集装箱堆场，收货人在目的港的集装箱堆场整箱提货，承运人只负责海运区域的运输，不负责运到起运港以前和目的港以后的内陆运输。在发展海上集装箱运输的初期，这是使用得比较普遍的交接方式。、。（六）场到站这是承运人从起运港的集装箱堆场将集装箱货物运至目的港的集装箱货运站交付货物的交接方式。和“门到站”交接方式一样，在一个发货人将分属于两个或两个以卜的收货人所有的货物拼装于一个集装箱内，按整箱货托运时多采用这种交接方式，所不同的只是从发货人工厂、仓库运至集装箱堆场的运输由发货人负责而已。（七）站到门这是承运人从起运港的集装箱货运站，将集装箱货物运至收货人的工厂、仓库的货物交接方式。在由两个以上托运人将货物托运给一个收货人时，一般都在货运站将货物拼箱，最后以整箱货形式将货物运至收货人的工厂、仓库。（八）站到场这是承运人从起运港的集装箱货运站将集装箱运至目的港的集装箱堆场的交接方式。在两个或两个以上的发货人托运属于一个收货人的货物时，可采用这种货物交接方式。（九）站到站（CFStoCFS）这是托运人将小批量的货物送到起运港的集装箱货运站，由集装箱货运站经营人接受货物后，将分属于不同托运人和收货人，但目的港或目的地相同的货物拼装于一个集装箱内，送交起运港的集装箱堆场，装船运至目的港的集装箱货运站后拆箱，各收货人分别提取货物的交接方式。203 第十三章物流与供应链管理考试目的：测查应试人员是否理解物流的概念，是否掌握物流管理、物流管理理念、供应链的相关内容和知识，以及是否具有适应物流管理的发展需要，提高物流与供应链管理的能力。考试内容：(一)物流与供应链管理概述物流的含义；物流的发展过程和发展趋势；物流发展的特点；物流的功能；供应链及供应链管理的概念。(二)物流合理化和系统化物流合理化的含义；物流合理化的措施；物流系统化的含义；物流系统化的目标。(三)物流服务第三方物流的定义；第三方物流产生的原因；第三方物流服务商的特点；第三方物流的运作模式；第三方物流的效益；第四方物流的定义；第四方物流的特点。(四)物流企业分类与评价指标物流企业分类与评价指标主要内容。第一节物流与供应链管理概述一、物流的含义物流是将物的实体（原材料、货物、商品等等）通过空间上的位移和时间上的延续，由生产领域向消费领域转移过程中的一系列的物的实体运行。物流是社会物质生产过程的必然产物，只要有物质资料的生产，就必然有物流活动，在社会生产和人们的日常生活中随处都可见物流现象和对物流的需求。物流涵盖了全部社会产品在社会上与企业中的运动过程，因而物流是一个非常庞大而复杂的领域。二、物流的发展（一）物流的发展过程物流的发展过程大致可分为以下几个阶段；l．实体分配阶段2．综合物流阶段203 3．供给链管理阶段(二)物流发展的特点1.物流功能系统化2.物流运作信息化3.物流中心社会化4.物流服务系列化5.物流手段现代化6.物流经营市场化7．物流信息电子化8．物流服务多样化9．物流服务专业化10．物流管理柔性化三、物流的功能（重点）（一）物流的运输功能运输功能是物流体系中的核心功能。任何跨越空间的物质实体的流动，都可称为“运输”。运输功能所实现的是物质实体由生产地点向消费地点的移动。运输功能既是对物质实体有用性得以实现的媒介，也是物质实体异地新价值的创造过程。从社会经济的角度来讲，运输功能的发挥，缩小了物质交流的空间，扩大了社会经济活动的范围并实现在此范围内价值的平均化、合理化。（二）物流的储存功能储存功能是物流体系中唯一的静态环节。储存功能所要解决的是在物质生产与消费或者物质供给与需求的时间差异中，如何妥善地保持物质实体的有用性。通过储存，物质实体在化解其供求之间在时间上的矛盾的同时，也创造了新的时间上的效益。相对于整个物流体系来说，储存功能既有缓冲与调节的作用，也有创值与增效的作用。（三）物流的配送功能。203 配送是物流体系中由运输派生出来的功能。配送是短距离的运输，它发生在流通与消费的交会处，是物流体系最末端的延伸功能。配送在其短距离运输中，也参与相关的物流功能，是一种更为广泛的功能组合，其中还有商流的成分。从某种意义上说，配送功能是物流体系的一个缩影。因为一次配送活动，从接受并处理订单之后，通过集发、配货和送货过程，使相对处于静态的物品完成一次短暂的、有目的的流动过程，这实际上就是一个微型物流过程。（四）物流的包装功能包装是物流体系中的一种动态过程。包装功能的实施，首先发挥的是保护物质实体的作用。其次是起美化物质实体的作用，它是生产过程向流通或消费领域的延伸。包装功能在物质实体上的实施，从本质上说，是为其他物流功能乃至整个物流体系功能的正常发挥提供了必要的保证，也为其他物流功能提供了一系列的方便与快捷的前提。（五）物流的装卸搬运功能装卸搬运功能是物流体系的一种立体的动态过程。装卸搬运功能的实施过程中，既有同一地址（一般是库、场区）内的前后、左右的搬与运，也有上上下下的装与卸。装卸搬运功能，一般出现在“动”与“静”、“动”与“动”相结合的部分，起着承上启下的作用。装卸搬运功能的充分发挥主要取决于装卸搬运机械设备的使用。（六）物流的流通加工功能流通加工实际上就是发生在流通领域的生产过程。流通加工的主要作用就是直接地为流通、特别是为销售服务。流通加工的方式具有多样性：（七）物流的信息处理功能信息处理功能贯穿着物流体系的始终。一方面，信息处理功能反映物流所涉及的各个领域或者过程的形态变化，反馈各种物流信息，供物流过程决策者参考；另一方面，信息处理功能将决策者的物流决策信息传递到各个物流环节和功能系统内。所谓的自动化、计算机网络处理，都是在这一领域内运用，并对整个物流体系起着促进作用的信息处理活动。四供应链管理1.供应链供应链是在生产及流通过程中，涉及将产品或服务提供给最终用户活动的上游与下游企业所形成的网链结构，就是围绕核心企业，通过对信息流、物流，资金流的控制，从采购开始，制成中间产品及最终产品由销售网络把产品送到消费者手中。2.供应链管理是利用计算机网络技术全面规划供应链中的商流、物流、资金流等，并进行计划，组织，协调与控制。203 3.供应链管理的主要内容主要涉及四个领域:供应，生产计划，物流，需求。第二节物流合理化和系统化一、物流的合理化（一）物流合理化的含义物流合理化，是指低费用、高效率地进行物流管理的活动。其基本方法是改变物流结构，充分利用空间，提高物流效益。物流合理化的内容包括运输合理化、储存合理化和配送合理化等。其关键是：1．改变物流结构。2．商品运输做到快发、快运、快装、快卸。提倡统一发货，以零拼整，然后中转分运，大力推广集装箱“门到门’运输。3．商品储存要做到尽量缩短在库时间，变仓储静态管理为动态管理，强调“活货，储存”，尽量缩短商品待运期和在库期4．加强搬运管理，提高物流效率，缩短搬运距离和搬运时间。（二）物流合理化的措施物流管理的目的，是实现物流的合理化。物流合理化的内容是相当广泛的，如运输的合理化、储存的合理化、配送的合理化等等。为实现物流的合理化，主要有以下几项措施：1．计划化2．共同化3．直运化4、大量化5．社会化6．服务化203 物流管理的主要目的，是提高对顾客的服务水平，因此，服务化也是物流措施之一。当然，要实现物流合理化，必须用系统工程的方法，去设计、组织各项业务活动。而运输、配送、储存、包装、装卸搬运以及流通加工等，是物流大系统中的各个子系统。物流合理化，不是追求物流某一环节或某个子系统的合理化，而是谋求物流系统整体的合理化。只有这样，才是最优的物流合理化方案，才能取得企业和社会的最大的经济效益。二、物流的系统化（一）物流系统化的含义（重点）物流系统是指在一定的时间和空间里，对其所从事的物流事务和过程，作为一个整体来处理，以系统的观点、系统工程的理论和方法进行分析研究，以实现其时间和空间的经济效益。物流系统化，就是把物流的诸种功能（或各子系统）联系起来，视为一个物流大系统，进行整体设计和管理，以最佳的结构、最好的配合，充分发挥其系统功能的效率，实现整体的物流合理化。（二）物流系统化的目标（重点）1．规模适当。对物流系统进行投资建设时，首先要确定其规模的大小。对其所处的地理位置、周围环境、服务对象，特别是物流量的多少，包括货物品名、数量、流向等，都要进行详细调查和预测，综合分析研究，以确定物流系统的规模。否则，物流系统规模设计大了，而物流量小了，必然要使一部分物流设施、技术装备闲置起来，不仅白白浪费了投资，而且，影响物流的经济效益。反之，物流系统规模设计小了，物流量多了，与其业务活动不相适应，满足不了顾客的需要，同样也是不可取的。2．运送及时即根据货主的要求，及时运输和配送，按顾客提出的时间、地点，把货物迅速运送到收货地或用户，以赢得信誉。这也是衡量物流企业服务质量的一个重要标志。因此，在进行物流系统设计时，必须很好地考虑运输、配送的功能。如运输工具的配备，运输路线的选择，运输环节的安排等。3．库存合理保持一定的合理库存，是物流企业的一项重要任务，在物流系统设计时，必须充分予以重视。以生产物流来说，工厂要储存一定数量的原材料，否则，原材料供应不上，生产就中断了。反之，如果原材料储存过多，会造成积压，占用库存，减缓资金周转，影响企业的经济效益。从销售物流来看，批发企业或物流中心必须保持一定的合理库存量，不然商品储存过多，会造成积压，占压资金；而储存过少，又要脱销，并失去销售机会，影响企业的经济效益。因此，物流系统必须强化这一功能，及时反馈、调整库存，多则停止进货，少则补充库存，充分发挥其调节功能的作用。203 4．费用低廉在市场经济日益发展，物流技术不断革新，物流业激烈竞争的情况下，在进行物流系统设计时，无论对系统整体还是对各个子系统来说，一切物流业务活动，都要求降低成本，收取比较低廉的费用。这是争取顾客、扩大业务的手段，也是物流企业自身发展的关键所在。当然，所谓费用低廉，也是相对而言的，是在物流业同行业之间比较而提出的，是为了保持企业的竞争能力，而不是不讲企业的经济核算。物流企业也和其他企业一样，要采取较好的经营手段，获得应有的利润。5．服务良好物流业是属于第三产业的范畴，是后勤、供应和服务性的行业。所以，对整体物流系统设计和全部物流业务活动的要求来说，必须强调其服务性。元论运输、包装、配送等，每日每项物流活动，都要尽量达到顾客的满意。并要不断研究新问题，开发新技术，增加新的服务项目，为社会提供高质量的服务。这是物流业开拓的一个新领域。6.效益最佳一个独立的物流企业，构造一个比较完整的物流系统，其最终经营目标，仍然是取得最佳的经济效益。即以最小的投人，取得同样的产出；或以同样的投人，取得最大的产出。因此，在进行物流系统总体设计时，必须把提高物流经济效益放在首位。第三节物流服务一、第三方物流（一）第三方物流定义（重点）《中华人民共和国国家标准·物流术语》中将“第三方物流”定义为：由供方和需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。从供方的角度来讲，第三方物流也叫合同物流；而从需方的角度来讲，第三方物流也叫外协物流）。第三方物流有广义和狭义之说：广义的第三方物流指的是商品买卖双方之外的第三方提供的物流服务；狭义的第三方物流指的是物流的实际供、需方之外的第三方部分或全部地利用物流供方的资源通过合约向物流的需方提供的物流服务。（二）第三方物流的产生原因（了解）（三）第三方物流服务商分类203 第三方物流服务商就是提供第三方物流服务的企业。第三方物流服务商可以对其按以下标准分类：按照第三方物流服务商完成的物流业务范围的大小和所承担的物流功能，可将其分为综合性第三方物流服务商和功能性第三方物流服务商。综合性第三方物流服务商指能够完成和承担多项甚至全部的物流功能的第三方物流服务商；功能性第三方物流服务商是指专长和侧重于某一项或几项物流功能的第三方物流服务商。按照第三方物流服务商是自行承担和完成物流业务还是委托他人进行操作，将第三方物流服务商分为物流自理第三方物流服务商和物流代理第三方物流服务商。（四）第三方物流服务商与传统物流服务供应商的比较第三方物流服务商本身不拥有商品，而是通过签订合作协定或结成合作联盟，在特定的时间段内按照特定的价格向客户提供个性化的物流代理服务，具体内容包括运输、储存、信息处理以及附加的增值服务等。作为供、需方之外的第三方，第三方物流服务商既不是货物代运公司，也非单纯的速递公司，它们并不在供应链中占有一席之地，但通过提供一整套的物流功能来服务于供应链。（五）第三方物流的运作模式（重点）第三方物流的运作模式主要有以下几种：1.专一用户的合同配送。这种合同形式通常既包括提供运输服务，又包括提供仓储服务。它进人用户的场地，专为这个用户服务。这种形式的优点是，服务不会因其他用户的需要而受到影响，实际上可以使用户把某个第三方物流资源当作自己的自货自运车队使用。这类合同一般是2－5年。第三方物流服务供应商在提供多功能、量体裁衣式服务的同时，也为他们自己创造了一个应用物流理念和先进的IT信息技术的极好空间。2、专一用户的合同运输这种形式与第一种形式差不多，所不同的是在该种形式下，第三方物流服务供应商只提供运输服务。3．多个用户的合同配送这种形式的合同是一个“第三方”配送者为几个用户服务。4．多个用户的合同运输这种形式与第三种差不多，只是它只提供运输服务。5．快件运输通常运送的是小批量、小尺寸的货物（一般不超过25公斤），但需提供的往往是第二天必须送达的高水平服务。6．批量递送203 这种形式主要用于大批量货物的运输，递送时间相对慢一些，用户服务水平总体上低于快件运输。7．一般货运和仓储这种形式提供通常的货物运输与仓储。8．一般货运。这种形式提供通常的货物运输。（六）第三方物流服务商的特点1．契约化第三方物流企业要“契约”，是为了建立稳定、明确的合作关系，双方承担相应的责任、义务和权利，保障双方正常业务的开展。2．专业化第三方物流企业一般是专业化的物流企业，物流业务能力是其核心竞争力。3．规模化第三方物流业务应有一定规模，或有一定市场。这是保证企业能够生存发展的必要条件。（七）第三方物流的效益1．规模效益第三方物流企业最基本的特征是集多家企业的物流业务于一身。物流业务规模的扩大，可以让企业的物流设施、人力、物力、财力等资源被充分利用，发挥效益；有的还可以采用专用设备、设施，提高工作效率；有的采用先进的技术，与高科技接轨，跟全国、全世界按轨，取得超额效益。这些都是扩大规模带来的好处。2．系统协调效益系统协调是指第三方物流企业在自己所占有的供应商群及其各自的客户群中进行的协调活动，这些协调活动包括：（1）联合调运活动，打破各个供应商、各个客户群之间的界限，在这些供应商、客户之间统一组织运输，这样可以更充分的利用运输工具。（2）进行联合配送，打破各个客户群之间的界限，统一组织配送，这样将比在原来的各个客户群内部组织配送更节省。203 （3）系统内部调剂供需，因为掌握了众多的供应商和他们各自的客户群，其相互间可能会有互为供需的关系，通过协调，促使他们之间形成新的更合理的供需关系。这种新的供需关系不但可以帮助供应商开拓市场，而且也可以大大有利于第三方物流企业节约运作成本。（4）统一批量化作业，例如订货、质检、报关、报审等，实行批量化作业可以节省时间，提高工作效率。3．专业化效益即通过专业化来提高企业的效益。4．群体效益第三方物流企业不但能够提高自身的效益，而且也可提高自己的客户企业的效益。客户企业的物流业务交给第三方物流企业承包后，不但自己的物流任务可以完成得更好，而且可以集中精力发展自己的核心竞争力，使企业取得更大的经济效益。因此第三方物流企业能够使得自己和客户群都增强各自的核心竞争力，使整个群体共赢共荣，获取很好的群体效益。二、第四方物流（一）第四方物流的定义（重点）第四方物流是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。第四方物流服务供应商可以通过其影响整个供应链的能力来为客户提供更为复杂的供应链解决方案和价值。第四方物流可以使迅速、高质量、低成本的产品运送服务得以实现。第四方物流不仅控制和管理特定的物流服务，而且对整个物流过程提出策划方案，并通过电子商务将这个过程集成起来。第四方物流成功的关键在于为顾客提供最佳的增值服务，即迅速、高效、低成本和人性化服务等。发展第四方物流需平衡第三方物流的能力、技术以及贸易流畅管理等，为客户提供功能性一体化服务并扩大营运自主性。（二）第四方物流的特点。1．提供一整套完善的供应链解决方案第四方物流提供了一个综合性供应链解决方法，以有效地适应需方多样化和复杂的需求，集中所有资源为客户完美地解决问题：．（1）供应链再建。通过供应链的参与者将供应链规划与实施同步进行，或利用独立的供应链参与者之间的合作提高规模和总量。供应链再建改变了供应链管理的传统模式，将商贸战略与供应链战略连成一线，创造性地重新设计了参与者之间的供应链，使之达到一体化标准。（2）功能转化。主要是销售和操作规划、配送管理、物资采购、客户响应以及供应链技术等，通过战略调整、流程再造、整体性改变管理和技术，使客户间的供应链运作一体化。203 （3）业务流程再造。将客户与供应商信息和技术系统一体化，把人的因素和业务规范有机结合起来，使整个供应链规划和业务流程能够有效地贯彻实施。（4）提供完整的服务。实施第四方物流，开展多功能、多流程的供应链业务，其范围远远超出传统外包运输管理和仓储运作的物流服务。企业可以把整条供应链全权交给第四方物流运作，第四方物流可为供应链功能或流程的全部提供完整的服务。2．通过其对整个供应链产生影响的能力来增加价值第四方物流是通过影响整个供应链来获得价值，即能够为整条供应链的客户带来利益（1）利润增长。第四方物流的利润增长将取决于服务质量的提高、实用性的增加和物流成本的降低。由于第四方物流关注的是整条供应链，而非仓储或运输单方面的效益，因此其为客户及自身带来的综合效益会出现惊人进展。（2）运营成本降低。可以利用运作效率提高、流程增加和采购成本降低实现，即通过整条供应链外包功能以达到节约的目的。流程一体化、供应链规划的改善和实施将使运营成本和产品销售成本降低。（3）工作成本降低。采用现代信息技术、科学的管理流程和标准化管理，使存货和现金流转次数减少而可望得到占总成本30％的工作成本的降低。（4）提高资产利用率。客户通过第四方物流减少了固定资产占用和提高了资产利用率，使得客户通过投资研究设计产品开发、销售与市场拓展等获得经济效益的提高。第四方物流成功地影响着大批的服务者（第三方物流、网络工程、电子商务、运输企业等）以及客户的能力和供应链中的伙伴。它作为客户间的联接点，通过合作或联盟提供多样化服务。第四方物流的优点可以通过迅速、高质量、低成本的运送服务得以实现。第四节物流企业分类与评价指标一、物流企业分类。（一）物流企业分类原则、方法和基本单位。1．物流企业分类原则（1）专业性原则。物流企业总体范围界定为专门提供物流服务企业，具有物流的专业特征。（2）统一性原则。对物流企业的各种经营形态进行概括与总结，体现物流企业的个性特征与共性要求，保持个性与共性的统一。2．物流企业分类方法203 根据以物流服务某项功能为主要特征，同时向物流服务其他功能延伸的不同状况，划分为不同类型的物流企业。3．物流企业分类基本单位对物流企业分类的基本单位采用经工商行政管理部门登记注册，实行独立核算、自负盈亏。独立承担民事责任的经济组织。（二）物流企业主要类型。1．运输型物流企业以从事货物运输服务为主，包含其他物流服务活动，具备一定规模的实体企业。运输型物流企业是从事货物运输或代理运输服务为主，包含其他物流服务的企业，也就是说,除了以传统意义的运输、货代业务为主业或基础，还要进一步从客户的需求出发，能够为客户提供门到门、门到站、多式联运等现代运输服务以及相应的信息服务，在四项基本功能或业务中，以运输为主，但其他三项又缺一不可。2．仓储型物流企业仓储型物流企业是从事区域性仓储服务为主，包含其他物流服务活动，具备一定规模的实体企业。与传统仓储企业相区分的是不但可以为客户提供储存、保管等仓储服务，还可以提供配送、送货上门以及相应的信息服务，四项功能有所侧重又必须同时具备。3．综合服务型物流企业以从事多种物流服务活动为主，并可以根据客户的需求，提供物流一体化服务，具备一定规模的实体企业。综合服务型物流企业是专门为企业客户提供原材料。在产品、产成品一体化物流服务的企业。集中体现了现代物流的本质与发展水平，主要是为客户制定物流方案，以合同形式，在一定时期内为客户提供物流一体化（采购、运输、仓储、配送等）全程服务，并应用信息系统进行管理、控制。二、物流企业评价指标1．等级评价原则以能够全面、系统反映物流企业综合能力为原则，对于具备一定综合水平的三种不同类型的物流企业，按照不同评价指标分为AAAAA，AAAA，AAA，AA、A五个等级。AAAAA级最高，依次降低。物流企业评价工作由全国性物流行业组织设立评价机构具体实施。2．评价指标203 分别有运输型物流企业评价指标、仓储型物流企业评价指标和综合服务型物流企业评价指标。第十四章海上货物运输与合同考试目的：测查应试人员是否理解海上货物运输的基本原理，是否掌握提单的性质和基本内容、海上货物运输代理和报关业务、国际船舶代理、航次租船等业务知识，以及是否具有运用这些知识的实际工作能力。考试内容(一)海上货物运输的基本业务揽货与订舱的概念，揽货时应注意的问题；收货和装船的一般形态，装船代理人，承运人不得绕航的含义；承运人保管和照料货物责任的含义；卸货的一般形态；误卸的含义；凭保证书交付货物；变更卸货港交付货物。(二)海运提单提单的概念与作用；有关提单的国际公约；《中华人民共和国海商法》中有关海上货物运输合同的规定；提单的正面内容及其证据效力；提单的背面条款的主要内容。(三)海上货物运输代理海上货物运输代理的概念和作用；海上货物运输代理应具备的基本素质；海上货物运输代理的进出口业务程序。(四)国际船舶代理国际船舶代理的概念和形式；国际船舶代理的业务范围，备用金的索汇、使用与结算。(五)航次租船合同航次租船的特点；航次租船合同的主要内容。第一节海上货物运输的基本业务203 海上货物运输船舶的营运方式主要有定期船和不定期船之分。不论定期船或不定期船，从承揽货载开始至将货物交付给收货人为止，都须按照一定程序办理一系列手续，以分清船、港、货各方的责任，并保证货物的运输质量。这种按照一定的程序办理的一系列手续，就是作为承运人应完成的基本业务。这些基本业务主要包括揽货与订舱、收货和装船、卸货和交付货物。在这些业务过程中，除了货物本身的流转外，还伴随着单证、单据的流转和运费的支付两个过程。一、揽货与订舱．（一）揽货的概念(重点)揽货是指船公司为使自己所经营的定期船或不定期船能在载重和舱容上得到充分利用，力争做到满舱满载，以期获得最好的经济效益，而从货主那里争取货载的行为。就揽货而言，不定期船的经营，通常可在国际航运市场上通过租船经纪人与货主订立租船合同，只要双方能在运输条件方面达成一致，即可取得货载。但对定期船经营而言，对揽货的要求却复杂一些。由于定期船是按照已定的班期、航线和挂靠港顺序组织运输的，不论货载是否充足，都要按班期运输，因而揽货的实绩会影响船公司的经营效益，并关系着定期船经营的成败。为了揽足货载，经营定期船的船公司一方面要在各种广告媒介上宣传，刊登广告，公告所经营的航线、挂靠港口和到离港口的时间；另一方面也要在起运港和挂靠港及它们的背后腹地设置揽货机构或委托揽货代理人进行揽货。（二）订舱(重点)与船公司揽货相对应，托运人或其代理人向承运人或其代理人申请货物运输，承运人对这种申请给予承诺，就是订舱。订舱的地点可以是航线的起点或终点。以CIF价格成交的出口货物，应由出口方承担货物的运输，负责租船或订舱，将货物运交国外的进口方。所以订舱多在装货港或货物输出地进行。但是如果出口货物是以FOB价格条款成交，买方应负责租船或订舱。这样订舱可能在货物输入地或卸货港进行。（三）揽货时应注意的问题(重点)不论定期船或不定期船的揽货都应以能顺利地履行合同约定的义务，安全优质地将货物运抵目的港为原则，因此在揽货过程中，必须注意下列问题：1.．船舶舱位的分配除不定期船大都属于整船装运、两港直达的货载运输，无需考虑在挂靠港的舱位分配外，定期船运输中，为了能满足沿途挂靠港货主托运货物的需要，经营定期船运输的承运人必须在航次开始前，根据过去揽货的经验和考虑本航次的实际情况，预先为各挂靠港保留一定的舱位，通知各港的揽货代理人，按所分配的舱位揽货。203 2．船舶的条件及承揽货物的性质、包装和重量承揽货载时要考虑船舶的条件以及承揽货载的性质、包装和重量。比如船期是否能满足货载装船期的要求；如装运危险品货，在积载和保管上有许多限制；再如承揽货载如果属于重大长件货物和需要特殊装卸设备进行装卸的货物，就要考虑船舶和装卸两港是否具有能满足这些特殊要求的装卸设备和能力，以免造成压车。压船或延长货物在港的滞留时间。对于一些特种货物，比如超重、超长、超高的货物，甚至还要考虑接运能力及陆卜地面桥梁的负荷能力及涵洞的高度限制等。3．装卸港及通过（过境）港的法规国际贸易的货物，其装货港、卸货港和通过港常分属不同国家，所适用的法律、港口当局的规章和管理办法也常有不同。比如，可能根据装货港的法规允许货物装船，根据卸货港的法规却禁止卸货，或对装运某些货物的船舶禁止或限制人港。所以在接受订舱时，对有关国家的法律和港口的规章或管理办法必须注意，以免无法履行运输义务。二、收货和装船（一）收货和装船的一般形态收货是指承运人接受托运人送来所托运的货物，并进行交接。装船是指承运人将承运的货物装上运输船舶。尽管收货和装船是承前启后、前后连续的作业，但是在承运人对承运货物所承担的责任方面却不相同。按现行法规规定和当前的业务习惯，承运人收货后，并不对货物的灭失或损坏承担责任，只有在将货物装船后，承运人的责任才开始。就不定期船而言，因货载的批量大，而且大都是整船装运，有条件采用由货主将货物送到船边，办理货物交接手续后，将货物直接装船的办法。由于直接装船可以减少操作过程和节省装卸费用，所以除批量特别大，需要分申几艘不定期船装运，或限于运输条件，或经当事人双方约定，须事先送人库场，再从库场搬运至船边装船的货物外，应尽量采用船边收货、直接装船的办法。但是对于定期船的货物装船就有所不同了。在以承运小批量件杂货物为主的定期船运输情况下，不但货物种类繁多，性质各异，包装形态多样，而且这些货物又分属众多货主。为了提高装货效率，减少船舶在港停泊时间和保障船、货安全，除非对批量较大或性质特殊的货物，经协议可以采用直接装船办法外，一般的做法是：由承运人委派装船代理人在各装货港的指定地点接受托运人送来的货物。接受货物的地点可以是仓库或堆场，也可以是其他集中货物的地点。这就是通常所说的“仓库收货”。203 装货代理人接受承运人的委托，代理接受货物后，在货物装船前，按票整理货物，然后按积载计划逐票装船。这就是所谓“集中装船”。由于在仓库接受货物是为了集中装船，所以定期船所采用的收货装船形式通常被称为“仓库收货，集中装船”。（二）装船代理人除不定期船运输中，根据租船合同中约定的装卸条款，由托运人或承运人（船舶所有人）委托装卸公司将送至船边的货物直接装船外，定期船的承运人须委托装船代理人代办有关收货、保管和装船的业务，而不定期船的船舶所有人也可能根据租船合同中装卸条款的约定需要委托装船代理人代办装船业务（至于货物的接收和保管仍由托运人委托装船代理人代办）。这个接受承运人的委托代办收货、保管、装船业务；或接受托运人的委托代办收货、保管业务，或接受船舶所有人代办装船业务的企业或法人，就是装船代理人。三、运送货物装船后，承运人应该及时使船舶开航，按原定航线将货物运至卸货港，在“运送”过程中，承运人必须做到：（一）不得绕航绕航是指船舶脱离原定航线航行。国际航运中，对于货物运抵卸货港的期限并没有什么规定，只要船舶开航后，未脱离原定航线，未无故绕航，即认为承运人已履行了运送货物的义务。绕航的原因有两种：一种是合理地绕航；另一种是不合理地绕航。像救助海上生命财产而发生的绕航，就属于合理绕航。对于这样的绕航并不认为承运人违反了不得绕航的义务。而所谓的不合理绕航，通常是指为了承运人的利益而发生的绕航，对因此而造成的货物灭失或损坏，应视为承运人未履行“运送”的义务，必须负责赔偿。（二）保管和照料货物在运送过程中，为了货物的安全，承运人必须尽到保管和照料货物的义务。保管是指承运人应细心看管货物，防止货物被窃。而照料则是指在运送途中，应按照货物的性质，采取措施，防正货物损失。比如为防止水湿造成的湿损，应随时疏通污水沟，检验各个管系；又如为防止汗湿，应及时开启或关闭通风口，调节舱内温湿度，并随时检验衬垫、苫盖的情况。四、卸货203 （一）卸货的一般形态卸货的一般形态与装船正好相反，是将所承运的货物从船上卸下，或在船边把它交给收货人，或先卸人库、场，然后再向收货人交付。承运人必须在卸货港委托卸货代理人代办卸货和交付业务。（二）误卸定期船运输中，有时会发生误卸的情况。误卸是指因货主的原因或承运人的错误，在中途挂靠港错卸或漏卸所装货物。误卸是造成货差的主要原因。通常货差即货物短缺往往是在卸货港发现的。当承运人或其代理人发现货物短缺时，首先应在本港查寻。查寻无着，应立即向来港前的各挂靠港发出货物查询单。在调查清楚的基础上，错卸的港口应及时将错卸的货物运回原定的卸货港。关于因错卸或漏卸由发生地补运和退运而发生的费用和风险的分担，如果误卸是因货主的责任，比如标志不清或错误造成的，则费用和风险全部由货主承担；反之，承运人只承担费用，而风险则仍由货主承担。五、交付货物（重点）交付是指承运人在卸货港将所承运的货物交给收货人以及收货人验收货物的行为。正常的交付程序是：收货人凭全套（通常为3份）正本提单中的一份提交给承运人或承运人的代理人换取提货单，凭提货单提取货物。而将从船上集中卸人库（场）的货物，在库（场）由卸货代理人按提货单交付给收货人，则是常见的交付货物的方法。以这种方法交付货物，就是“仓库交付”，也就是通常采用的正常的交付方法。不过，除正常交付外，在特定的情况下，也可能采用其他的交付货物形式。其中主要的形式有：（一）凭保证书交付凭保证书交付是指收货人不以提单而以由收货人出具的保证书换取提货单据提货的货物交付方式。在载货船舶已到达卸货港，而收货人尚未收到提单的情况下，收货人为了能尽快地取得货物，而常采用凭保证书交付办法，特别是在承运人同意货主采用船边提货办法时，更可能采用这种办法。除此以外，有时虽然提单已到达收货人所在地的开证银行，而收货人并不急于付款赎单，企图先提取货物，然后付款，以取得金融上的便利。在这种情况下，也可能采用凭保证书交付办法。203 各个船公司都印有一定格式的保证书，虽然词句和形式并不一定柑同，但其内容大致相同，即：收货人保证在收到提单后，立即以正本提单换回保证书；承担应由收货人支付的各种费用；对因未提交提单而交付货物可能发生的一切损失承担责任。并表明对上述保证内容由保证人和收货人一起负连带责任。虽然凭保证书交付是商业习惯允许的做法，但对承运人未说毕竟不符合凭提单交货的法定义务的要求，要承担一定风险。因此承运人一定要尽可能地催促收货人早日提交正本提单，使交付纳人正常程序。为此，保证书中通常都订有提交提单换回保证书的期限，以解除保证。凭保证书交付可视同正常交付，收货人只需提交全套正本提单中的一份正本提单，即可换回保证书，解除保证。如果凭保证书交付后提单已经遗失，致使这种解除无法实现，则应根据法律规定，公告宣布该提单失效，才能解除保证。（二）变更卸货港交付变更卸货港交付是指因承运人或货主原因，将货物在提单上所记载的卸货港以外的其他港口卸下，并在该卸货港口交付货物。承运人在提单规定的卸货港卸货是合同约定的义务。但是有时因客观原因而不得不改在其他港口卸货，比如原定卸货港成为不安全港口，或航线受阻，致使不得不变更卸货港。除此以外，有时也可能因货主为了贸易上的方便而要求改变原定的卸货港。在这种情况下，经过承运人同意，也可能在变更卸货港交付货物。第二节海运提单一、提单的概念与作用（一）提单的含义（重点）提单是指承运人签发给托运人证明货物已装船，或为了装船而收到货物，并且保证在卸货港凭以交换货物的可以转让的有价证券。这种关于提单的解释是根据法律赋予提单的性质作出的。具体地说，法律赋予提单的性质，或者说提单的法律性质主要包括：①提单是运输合同成立的证明；②提单是货物收据；③提单是物权凭证。（二）提单的作用正因为提单具有上述三种法律性质，才使提单在海上运输中能起到下述3种作用：203 l．订舱时如果没有任何与提单条款相抵触的约定，或其他补充约定，提单就能起到作为处理当事人双方争议的依据的作用。2．货物装船后签发的提单能起到表明承运人所收货物的种类、数量、外表状况和装船时间的收据作用。3．由于提单所具有的物权凭证的性质，使提单能够起到物权转让和在卸货港凭以提取货物的作用。二、提单的适用法提单的适用法是指能对提单的内容及其证据效力，以及法律责任起到制约作用，带有强制性的国际公约或通过国内立法制定并公布实施的国内法规。（一）有关提单的国际公约1．海牙规则最初，提单只用作承托运人双方交接货物的凭证。从18世纪开始，因海上危险所造成的货运事故越来越多，原来由承运人承担全部货运事故责任的做法，使承运人不堪负担。为了减轻责任，按照“合同自由”的原则，承运人才开始在提单上增列以减免承运人责任为目的的免责条款。其后，提单上的兔责条款越来越多，不仅严重地影响了国际贸易的正常进行，而且也影响了航运业本身的发展。于是出现了通过国际合作制定国际公约，以解决承运人随意扩大免责范围，使提单规范化的要求。1921年9月，国际法协会在荷兰的海牙召开会议，制定了海牙规则。其后几经修改，1924年8月经布鲁塞尔外交会议讨论通过，正式定名为《统一提单的若干法律规则的国际公约》。因为这一公约是在海牙制定的，所以简称海牙规则。海牙规则于1931年6月生效，许多国家成为这一公约的缔约国。有的国家通过国内立法使海牙规则在本国生效，也有的国家根据这一公约的原则精神，制定本国的海上货物运输法或海商法中有关运输合同的条款。我国虽不是海牙规则的缔约国，但因考虑到海牙规则适用于提单已成为国际航运业界的普遍做法，因而中国远洋运输公司制定提单时也参照了海牙规则的原则精神。2．维斯比规则203 海牙规则对缔约国船公司制定的提单具有强制的适用性。这种适用的强制性，使各个船公司的提单条款在原则精神上趋于一致。由于海牙规则是1924年通过的，限于当时的航海技术和通讯条件，以及海上危险的特殊性，尤其是当时的航运业中，海运大国尚处于统治地位，使海牙规则的许多规定过多地偏护了承运人的利益，在风险分担上明显地显示出不公平。而且．在近半个世纪的实践中，也发现了不少条款的规定不够明确，与航海技术的发展不相适应的问题。此外，英镑的贬值也使海牙规则规定的承运人赔偿责任限制显得过低。凡此种种，都成为二次大战后崛起的第三世界国家迫切要求对海牙规则进行修改的原因。1960年初，国际海事委员会着手海牙规则的修订工作。当时，对海牙规则的修订存在着两种意见：其一是以英国及北欧国家等海运大国为代表提出的只对海牙规则不明确、不合理之处作局部修订的主张；另一种则是以第三世界国家为主提出的除对海牙规则不明确、不合理的规定进行修订外，还应对承、托运之间风险分担不公平的问题进行彻底修改的主张。前一主张导致了（（1968年布鲁塞尔协议书》，即维斯比规则的产生，而后者则最终通过了1978年联合国海上货物运输公约》，即汉堡规则。3．汉堡规则维斯比规则虽对海牙规则作了修订，并已生效，但并未满足第三世界国家对海牙规则进行彻底修改的要求。在第三世界国家的强烈要求下，1968年联合国贸易和发展会议下设的国际航运立法工作组提出了取消现存海上货物运输法中不明确的法律条款，和使货主与承运人公平承担风险的看法，并向联合国国际贸易法委员会提出修订海牙规则的建议。联合国国际贸易法委员会采纳了这个建议，并将修订工作交由这一委员会下设的新的航运工作立法组负责进行。从1971年起，这一工作组先后召开了六次会议，制定了用以代替海牙规则的《联合国海上货物运输公约草案》。最后，在1978年3月由联合国主持，在汉堡召开了海上货物运输外交会议。会上通过了以这一草案为基础的《1978年联合国海上货物运输公约》。由于这一公约是在汉堡召开的会议上通过的，所以简称汉堡规则。这一规则于1992年11月1日已生效。（二）《海商法》中有关海上货物运输合同的规定1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过的、并在1993年7月1日开始实施的《中华人民共和国海商法》填补了我国在海运法规方面的空白。关于适用于国际航线海上货物运输合同的法律，也在本法的第四章中作出了专门的规定。这样就使我国经营国际航线的船公司所签发的提单在内容，证据效力，承托运双方的权利、义务、赔偿责任和免责事项等方面的规定有了法律依据。而在此之前，由于我国不是海牙规则的缔约国，虽然早在1961年中国远洋运输公司成立之初即已制定了自己的提单，但是一方面由于当时我国并没有适用于提单的法律规定，另一方面也因为国际间的运输毕竟要符合国际习惯，而在当时，海牙规则已为大多数海运国家所采用，因而也就按照国际惯例，参照海牙规则的原则，制定了中国远洋运输公司提单的条款。尽管如此，从提单条款规定的内容看，毕竟显得缺少法律依据。因此，在1981年中远公司修订现行的提单条款时，才在提单条款的第3条增列了“有关承运人的义务、赔偿责任、权利及豁免应适用海牙规则，即1924年8月25日203 在布鲁塞尔签订的关于统一提单若干法律规定的国际公约”的条款。《海商法》第四章关于海上货物运输合同的规定，承认了当前国际航运业普遍使海牙规则适用于提单的现实做法，参照海牙规则的精神，对承运人应承担的最低限度的责任和能享有的最大浪度的免责作了与海牙规则相类似的规定。对海牙规则不明确、不尽合理、与当前航运发展不相适应的问题，则参照维斯比规则和汉堡规则的规定，作出相应的规定。三、提单的正面内容及其证据效力（重点）提单包括正面内容和背面条款两大部分。正面内容又包括必要记载事项和一般记载事项等两类与货物运输有关的事项。（一）必要记载事项必要记载事项是指法律或有关提单的国际公约规定的提单上必须记载的与货物运输有关的有关事项。这些事项是：①货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积，以及运输危险货物时对危险性质的说明；②承运人的名称和主营业所；③船舶名称；④托运人的名称⑤收货人的名称；⑥装货港和在装货港接受货物的日期；⑦卸货港；⑧多式联运提单增列接受货物地点和交付货物地点；⑨提单的签发日期、地点和份数；⑩运费的支付，承运人或者其代表的签字。（二）一般记载事项这是因运输业务的需要而记载于提单正面的内容。一般可能是航次号、船长姓名、通知人、运费支付时间和地点及提单编号等。其中比较典型的是“通知人”这一事项。所谓通知人是指货物运抵卸货港口，接受到货通知的法人或个人。一般情况下，提单正面都载有通知人一栏，承运人签发提单时，特别是签发可转让的提单时，都要求托运人提供通知人的名称和地址，以便货物运抵卸货港后，可及时发出到货通知，要求收货人尽快提货。尽管提单中都列有这一事项，但是，承运人对于通知人是否收到到货通知并不承担责任。除了上述可能成为一般记载事项的内容外，承运人通常还将表明承运人对托运人申报的货物数量或内装件数等不承担责任的所谓“不知条款”，用印章或书写方式记载于提单正面。其实，这样的记载事项也应属于一般记载事项，因为这样的记载，其法律效力究竟怎样，是值得怀疑的。四、提单的背面条款（重点）203 海牙规则规定，运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶对因疏忽、过失或违反本公约规定的责任和义务，因而引起货物或与货物有关的灭失或损害责任的，或在本公约规定以外减轻这种责任，都应作废和无效。我国的《海商法》对此也做了类似的规定：“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证的条款，违反本章规定的失效。”这种适用强制性的规定，对提单条款的规范化起着重要作用。。一般地说，提单的背面条款主要包括以下几个方面：（一）首要条款海牙规则第十条规定，本规则适用于在任何缔约国签发的提单。很明显，海牙规则规定的适用范围过于狭窄。为了扩大海牙规则的适用范围，使非缔约国的承运人或在非缔约国签发的提单也能适用海牙规则，承运人常在提单中列人首要条款。这种在提单条款中列人首要条款，扩大海牙规则或其他有关提单的国际公约或法规适用范围的做法，几乎已成为航运习惯，而且也得到普遍的承认。首要条款是承运人按照自己的意愿，印刷于提单条款上端，用以说明本提单适用法规的条款。因为这一条款是承运人按照自己的意愿确定的，所以，虽然提单的签发地或承运人所在国并非海牙规则缔约国，也可以使海牙规则适用于本公司的提单。比如中远提单条款第三条关于承运人权利、义务的规定，就具有首要条款的性质。另外，首要条款还具有简化提单条款内容的作用。由于首要条款已表明了本提单适用的法规，而所适用的法规中，对于有关承运人的权利、义务和豁免等都已作了明确的规定，只要列明首要条款，提单条款中就不必再逐一罗列。比如过去使用的中远提单，因为没有列人具有首要条款性质的条款，关于承运人豁免的条款内容就须逐项罗列，而现行中远提单，因为有了第三条条款的规定，就把有关豁免的条款内容全部取消了，因为这些内容已明确的列人海牙规则之中。（二）定义条款定义条款是提单中或有关提单的法规中，对于与提单有关的用语和范围作出明确规定，以判定某一提单是否可适用该法规的条款。各个船公司的提单中一般都订有定义条款，对作为合同当事人一方的“货方”的含义和范围作出规定。比如中远提单条款第一条的定义条款就将“货方”定义为包括托运人、受货人、发货人、收货人、提单持有人和货物所有人。由于海牙规则的定义条款只对“承运人”、“运输合同”、“货物”、“船舶”和“货物运输”203 等与提单有关的用语的含义和范围做了规定，并未对作为合同当事人另一方的托运人所应包括的范围作出界定，这样就为贸易运输造成不少困难。虽然与承运人订立运输合同的托运人是合同当事人的一方是毫无疑问的，但是如果仅将托运人作为合同当事人的另一方，就会与国际贸易的习惯做法发生矛盾。从国际贸易的实际考虑，不论是以FOB或CIF价格条件成交，风险、责任和费用的转移都以货物越过船舷为界。出口货物装船后，如果货物发生灭失或损坏，都应由买方，即收货人等向承运人提出索赔。可是，如果仅以承运人和托运人作为合同当事人的双方，而不包括其他第三方，作为收货人的买方当然也就无权根据运输合同向承运人索赔。为了解决这一具体问题，根据英国1855年提单法关于提单经过背书转让给被背书人或收货人后，被背书人或收货人就可取代作为背书人的托运人的法律地位而成为合同当事人一方的规定，各船公司都在提单中将海牙规则定义条款中所没有规定的“货方”列为定义条款，以明确除托运人外，发货人、收货人、受货人、提单持有人和货物所有人都是合伺当事人的＿方，和托运人一样享受权利，承担义务。（三）承运人责任条款关于承运人的责任，海牙规则规定：“开航以前和开航当时，承运人应当谨慎处理使船舶适航：配备船员、装备船舶、配备供应品，使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于收受、载运和保管货物”。海牙规则接着又规定：“承运人应当适当和谨慎地装载、处理、积载、运送、保管和照料、卸载所运货物”。我国的《海商法》对此也作了类似的规定。海牙规则和我国的《海商法》为承运人规定的责任，都是承运人最低限度应承担的责任。这种最低限度的责任就是保证船舶适航和保管货物的责任。关于船舶是否适航的判定，很难有一个统一的标准，常因货种、船舶特点、航区、航线的不同而有所不同。但就适航的内容而言，至少应在：①使船舶强度、结构能适应预定航次的航程中可以预见的海上一般危险；②适当地配备船员、装备船舶和供应船舶，使船舶具有完成预定航次的航海能力；③使船舶适货等三个方面能满足预定合同航次的要求。（四）责任期间条款责任期间是指在运输过程中，承运人对货物灭失或损坏承当责任的开始和终止的时间段。海牙规则并没有直接地对承运人的责任期间作出规定。但是，海牙规则的“定义条款”中，对“货物运输”这一用语作出的定义是：“从货物装上船舶开始，至货物卸下船舶为止”。既然承运人的任务在于完成货物运输，那么，承运人当然应该对在完成货物运输过程中所发生的货物灭失或损坏承担责任。因此，各个船公司的提单条款中都按照海牙规则关于“货物运输”的定义，规定了承运人责任期间的条款。即承运人的责任期间从货物装上船开始至货物卸下船时止。203 我国的《海商法》对于普通杂货船的承运人的责任期间也作了类似规定，其规定为：“承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管下的全部期间。”不过为了适应集装箱运输中交接制度的现实情况，《海商法》又参照汉堡规则的规定，规定了：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起，至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌握之下的全部期间”。（五）承运人免责条款海牙规则规定了17项承运人免责事项。我国《海商法》参照海牙规则的规定，虽将免责事项归纳为12项，但基本精神是一致的。不论是海牙规则或我国的《海商法》为承运人规定的免责事项都属于最大限度的豁免，任何扩大免责的条款都属无效。尽管海牙规则与我国《海商法》在免责事项的表述和项目数量方面有所不同，但如果按导致货损事故的成因归类，都可归纳为四类：1．因除外风险而免责这是指承运人对于因事先无法预计，而且采取措施也无法预防其发生的危险，即通常所说的不可抗力所导致的货损事故，可以不承担赔偿责任的免责事项。2．因除外责任而免责所谓除外责任是指按照过失责任原则，承运人本应对因船方有过失而造成的货物灭失或损坏承担责任，但是考虑到海上运输的特殊情况，承运人对于法律或国际公约规定的某些虽属承运人过失造成损失的特定事项可不承担赔偿责任的责任制度。3．因托运人过失而免责这是指承运人对因托运人的责任造成的货物灭失或损坏不承担赔偿责任的免责事项。海牙规则和我国《海商法》都把因托运人过失、包装不良和标志不清或不当所造成的货物灭失或损坏列为免责事项。对于因托运人过失而造成的损失，承运人当然可以免责是可以理解的。4．因货物本身性质而免责海牙规则将“由于货物的固有缺点、质量或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害”列为免责事项。我国《海商法》也将“货物的自然特性或者固有缺陷”，列为免责事项。其词句的表达形式虽然不同，但两者的含义是类似的。海牙规则所述及的“容积的损失”是指“正常损耗”，而所谓“其他灭失或损害”则包括易腐货物变质、谷物生虫、煤炭自燃等。（六）绕航条款203 船舶绕航是指船舶没有按照运输合同的特定航线，或习惯航线，或地理航线航行，使原定航次的性质发生变化。海牙规则和我国《海商法》关于承运人的“管货责任”中所规定的承运人应该“适当和谨慎”地“运送”货物，指的就是承运人不得绕航。不过，绕航有合理绕航和不合理绕航之分，因运输合同中规定的原因而绕航，比如根据“附近地点”条款而绕航和为救助海上人命或财产而绕航，都属于合理的绕航；而为承运人的利益而发生的绕航则为不合理绕航。对于合理绕航，不能认为是承运人破坏运输合同的行为，尤其是因救助人命、财产而绕航，更是有关运输合同的法规明确规定的免责事项。（七）其他任意性条款虽然海牙规则对于适用海牙规则签发的提单具有强制的适用性，但是，海牙规则第六条规定，在不违反国家法律的前提下，承运人对于任何特定货物应负的责任和义务，及所享受的权利与豁免，或他对船舶适航的责任等，可以自由订立任何协议，而且这种协议都具有完全的法律效力。据此，对于一些海牙规则没有规定的或海牙规则只作了定义性的解释而规定得并不具体事项，在不违反海牙规则的原则精神下，还是允许承运人自行拟定条款的。这类任意性的条款主要有：1．舱面货条款海牙规则的定义条款中，将舱面货从“货物”的定义中除外，即对于舱面货可不适用海牙规则的规定。2．活动物条款和舱面货一样，活动物也被海牙规则从“货物”的定义中除外，可以不适用海牙规则的规定。据此，各船公司的提单条款中，也都列有“活动物条款”规定承运人对活动物的灭失或损害不承担赔偿责任。我国的《海商法》对此作了与海牙规则不同的规定。首先／海商法》的定义条款中，将活动物包括在“货物”的定义中；其次，《海商法》对于承运人对活动物的损害不承担赔偿责任的规定中增加了限制条件，即：“因运输活动物的固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害，承运人不负赔偿责任”。不过，在这种情况下，“承运人应当证明业已履行托运人关于运输活动物的特别要求，并证明根据实际情况，灭失或者损害是由于此种固有的特殊风险造成的”。也就是说，承运活动物的举证责任在于承运人。3．危险货物条款203 对于危险货物的运输，在运输、保管过程中都须采取措施，以确保安全，为此，我国《海商法》作出了托运人负有正确申报危险货物性质和预防危险应采取的措施的义务。对此，海牙规则虽未作出规定，但是为了防止对船、货的危害，海牙规则和我国《海商法》都规定，对于承运人事先不知其性质而装载的危险货物，或托运人谎报危险货物性质的货物，承运人有权在卸货前将其卸在任何地点或将其销毁或使之无害，而不承担赔偿责任。不仅如此，就是承运人已经知道危险货物性质，而且已同意承运，在该货物危及船、货时，也可同样处理。（八）承运人赔偿责任条款、1．赔偿金额条款关于已明确承运人应对货物的灭失或损坏承担赔偿责任后，如何确定承运人应赔付的赔偿金额的问题，海牙规则未作出规定。维斯比规则虽然做了规定，但在实践中因难以掌握也很少被采用。在实际业务中，各船公司的提单条款大多数以货物CIF发票价格作为确定赔偿金额的标准，并规定部分损失按比例计算。我国《海商法》规定，“货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算”，实际上就是按CIF价格计算。2．承运人赔偿责任限制条款承运人的赔偿责任限制是指已明确承运人负有赔偿责任应支付赔偿金时，承运人对每件或每单位货物支付赔偿金的最高限额。3．索赔通知和诉讼时效条款索赔通知又称货物灭失或残损通知，是指收货人以书面形式向承运人或其代理人提出的表明货物的损害情况，并提出保留索赔权利的书面声明。关于索赔通知的提出时间和证据效力，海牙规则规定，在货物移交给收货人的当时或移交前，收货人应将货物的灭失或损坏情况，书面通知承运人或其代理人。如果损坏不明显，也可以在交付货物后三天内提出书面通知。如果没有提交这种书面通知，则这种移交将被认为承运人已按提单的记载交付货物的初步证据。因为索赔通知的证据效力只是初步证据，所以即使收货人没有在规定期限内提出这种通知，也不影响日后提出索赔权利，只要在诉讼时效内举证证明货物损害确属承运人责任，随时可提出索赔。我国《海商法》也作了与海牙规则类似的规定，只是对“货物灭失或者损坏的情况非显而易见的”提出索赔通知的期限改为“在货物交付的次日起连续七日”提交而已。诉讼时效是指对索赔案件提起诉讼的最终期限，也可以说是“海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权”的“时间期限”。规定诉讼时效主要是从保全证据的方便考虑的，海牙规则规定，“除自货物交付之日或应交付之日一年以内提起诉讼外，在任何情况下，承运人和船舶都解除其对灭失或损害的一切责任”。我国《海商法》则规定，“203 海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期为一年”。第三节海上货物运输代理海上货物运输代理是伴随海上货物运输业的产生和发展兴起的行业，也是与物流活动最接近，最便于使经营进人更高层次，全面提供物流服务的行业。了解和掌握海上货物运输代理业务的内容，对于运输企业的有关从业人员，以努力实现全面地提供物流服务为目标，扩大视野，改善经营，扩展业务范围，显然是必要的。一、海上货物运输代理的性质（一）海上货物运榆代理的概念货物运输代理简称货代，是指货运代理机构或个人接受货主或承运人的委托，在授权范围内，代表货主办理进出口货物的报关、交接、仓储、调拨、检验、包装、租船订舱等项业务，或代表承运人承揽货载的服务行为。从事这些业务并在提供这类服务后收取佣金的机构或个人就是货运代理人。（二）海上货物运输代理的作用海上货运代理业至今已成为渗透到运输领域各个角落的，国际贸易运输中不可缺少的，遍及世界范围的行业。对世界货运代理业务起着协调、改进和促进作用的国际货运协会联合会（简称菲亚塔），作为货运代理业的国际组织，其成员国家或地区已达100多个。中国对外贸易运输总公司已于1985年参加了这个国际组织。关于货运代理，国际货运协会联合会把它称为“运输的设计师”和“门到门运输的组织者和协调者”，并具体地把货运代理的作用归纳为以下6个方面：1．货运代理具有许多专门知识，可以采用最安全、最迅速、最经济的办法组织货物；2．货运代理在世界各贸易中心建有客户网和自己的分支机构，能控制货物的全程运输；3．货运代理能就运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面提供咨询，而成为工、贸企业的顾问；4．货运代理能对国内和国外市场的销售可能性提出建议；5．货运代理能把小批量货物集零为整，使货主能在节约运费方面受益；6．货运代理能通过组织和协调运输，创造新的运输方式，开辟新的运输路线和制定新的费率。（三）海上货物运输代理应具备的基本素质203 国际海上货运代理是在船、货之间起桥梁作用，它既要照顾进、出口贸易商的利益，又要考虑货物安全运输的特定要求和船公司的利益。要做到这一点，必须具有一定的业务素质。作为海运货代，应该能对航线、港口、船舶、货物、运价等方面提供咨询。海上货运代理必须具备以下业务素质：1．要具有良好的资信和经营作风从事海上货运代理风险大，必须拥有足够的资金。同时应本着平等互利的原则，处理好与委托人的关系，树立为客户服务的思想，不断提高服务质量。2．要了解有关贸易国的对外贸易政策与法规由于各国政治、法律、金融货币制度不同，政策、法令、规定不一，贸易、运输习惯和经营做法也有差别。很多国家对外贸易政策受政治、经济和自然条件的影响，对进出口货物有着不同的规定。因此，海运货代应及时了解各国或各地区的对外贸易政策与法规，以便能为客户提供正确的咨询建议。3．要具有较强的业务能力（1）了解我国班轮航线现状。作为海上货运代理，需要熟悉各卸货港的所属航线，掌握定期班轮和不定期班轮及各中转港口的转运问题。（2）了解装、卸港口情况。（3）了解船舶情况（4）了解货物对运输的要求（5）了解运价市场在外贸商品的流通费用中，运输费用也占有相当大的比重，因此节约运输费用未降低商品成本也越来越受到重视。作为海上货运代理有义务为货主精打细算节约运费。二、海上货运代理的进出口业务程序不论企业规模大小，货运代理的业务范围都非常广泛。就货运代理的基本业务内容而言，主要包括海运进口的货运代理业务和海运出口的货运代理业务。由于大多数国家对于出口贸易都争取以CIF价格条件成交，而不论采用何种价格条件，风险、责任和费用的转移都以货物越过船舷为界。因此，出口商委托货运代理人代办的业务大都属于国内业务，与海运进口的货运代理业务的内容相比，相对地说要简单一些。尽管如此，海运出口的货运代理业务的不少环节与海运进口的货运代理业务也有相似之处。（一）海上货运代理进口业务203 海运进口的货运代理是指货运代理在接受委托，安排船舶到国外装货港装货，运至国内港口安排卸货，并尽快将货物送交收货人的货物进口的全过程中，在各个环节上，代表收货人办理各项应办手续的代理行为。现将各环节的主要业务分述如下。l．承揽海运进口货物的租船订舱在以FOB价格条件成交的进口贸易中，买方负责租船订舱，因而货运代理的委托人是买方。作为委托人的买方，在选择货运代理人时，首选的当然是资信好，过去有良好业务关系的货运代理人，如中国对外贸易运输公司。但是，货运代理人也不能坐等顾客上门，一方面要广为宣传，提高自己的知名度，公告自己的业务经营网络；另一方面要积极、主动地与货主联系，争取更多的货源。更重要的是货运代理人一般并不拥有船舶，也不经营船舶运输，为了不失时机地履行租船。订舱的义务，就须掌握国际航运市场动态，与船公司保持密切联系，于接受代办租船、订舱的委托前即已“心中有数”，对租船、订舱的对象力求“有的放矢”。2．接受海运进口租船、订舱的委托货主委托货运代理人代办租船、订舱时，须向货运代理人提交“进口订舱联系单”（或称订舱单），以明示订舱的委托。一般情况下，进口公司（货主）还会主动将一份贸易合同副本送交货运代理人。货运代理人接受订舱单后，即根据订舱单缮制货物清单，通知装货港的货运代理人的分支机构或代理人，要求落实货源。货源一经落实，代理关系即告成立。3、租船、订舱“租船、订舱是货运代理人重要的业务内容。对于小批量的货物，货运代理人应向符合订舱单所提各项装运条件的班轮公司所经营的定期船订舱；对于整船装运的大宗货则应根据每月交货量，洽租航次租船。租船、订舱后，货运代理人应将船名、受载期分别通知国外发货人和国内的进口公司；同时还要向自己在国外的分支机构或代理人及时发出航次安排指示，在督促国外发货人按时提供货物、负责监装和合理利用舱容及载货能力、压缩船舶在港停留时间等方面，提出具体要求。4．掌握船舶动态和收集、保管、分发有关单证（1）掌握船舶动态为了掌握船舶动态，以事先做好船舶进港、卸货、接运准备等，货运代理人应认真地分船填写“运输上片”和有关的“进口船舶动态表”。（2）收集、保管、分发有关单证203 5.报关、报检6.卸货交接（二）海上货运代理出口业务1．揽货和订舱在竞争激烈的货代业务中，大多数货代以广告、优质服务等来争取更多的货源；也有用降低运费或以不同名目的回扣、暗扣等手段来争取货源。大的货运代理与班轮公司和发货人都有临时或长期的代理协议，既保证班轮公司的利益，又保证货物能及时出运。订舱一般是发货人预先向船公司或货运代理申报计划，在规定的时间内向船公司或货运代理递交具体的订舱单。2.装船前的准备工作在通常情况下，根据订舱委托船公司在指定时间内将指定船舶开抵指定港口受载。在船舶到港之前，货运代理必须做好下列装船准备工作：（1）将所有订舱托运单按不同港口分别编出提单号，写上船名，并根据订舱托运单上的内容编制成配船清单，井制出清洁提单；（2）将订舱托运单连同提单一起交船舶代理签单；（3）货运代理应在装船之前或船舶到港之前将所有货物齐集港口，以便船舶到港后能及时装运；（4）货运代理应在装船前凭全套报关单证（包括报关单、出库单/装箱单以及所需官方证明，如许可证、商检证、免疫证等）向海关申报，海关核货单无误后放行，方可装船；（5）到港船舶必须适合货物装运，特殊情况下应申请商检部门对船舶进行检查，并出具适合装运的证明方可装船。3．装运货运代理在装船时应派人做好装船现场监装工作，做好现场记录，掌握进度，及时处理意外事故，维护货方利益，保证装船质量。4．船舶离港后的工作（1）发送提单。货运代理凭大副收据到船舶代理处换取清洁提单，并及时将提单送交发货人，以保证及时结汇。203 （2）处理退关、短装、漏装货物。如货物没有及时发运或因单证不齐不能报关等需办理退关。在可以分批的情况下，部分货物已装船，另外部分货物因缺货或因破损等原因没能装上船称短装；在不可分批或用集装箱运输情况下所发生的短装称漏装。船舶离港后，货运代理应及时开出退关、短装通知书给发货人，以便发货人及时处理。需再出运的货物，发货人应重新补办托单订舱。漏装货物应安排最早的航次补出。（3）拍发起运电报。船舶离港后应立即向发货人发出离港电报。电报内容包括信用证号或合同号、毛重、净重、金额、品名、船名、装期、起航日等，以便收货人做好提货准备。（4）做好航次小结。第四节国际船舶代理一、国际船舶代理的概念和形式（一）船舶代理的概念（重点）船舶代理是指船舶代理机构或代理人接受船舶所有人（船公司）、船舶经营人、承租人或货主的委托，在授权范围内代表委托人办理与在港船舶有关的业务、提供有关的服务或完成与在港船舶有关的其他经济法律行为的代理行为。而接受委托人的授权，代表委托人办理在港船舶有关业务和服务，并进行在港船舶有关的其他法律行为的法人和公民，则是船舶代理人。船舶代理业属于服务性行业。船舶代理机构或代理人可以接受与船舶货运有关的任何人的委托，业务范围非常广泛，既接受船东的委托，代办定期或不定期船舶营运业务，也同时接受货方或承租人的委托，代办他们所委托的有关业务。与一般代理关系的确立相同，船舶代理关系的确立也需要经过作为被代理人的船公司的授权和作为代理人的外轮代理公司的同意两个阶段。由于船舶代理关系的确立常需要在较短时间内完成，也由于船舶代理的业务内容比较固定，为了加快确立代理关系的进程，中国外轮代理公司制定并公布了包括作为船舶代理人所能接受委托的各种代理业务项目，它们的范围以及各代理业务项目中代理公司与被代理人的相互关系和责任等项内容的《中国外轮代理公司业务章程》。这样委托人只需就业务章程中所规定的某项业务以书面形式向代理公司提出代理要求，经代理公司同意后，代理关系即告建立。（二）船舶代理关系的形式在船舶到达国外港口之前，船公司首先要为自己所属的船舶在将要到达的港口选定代办船舶在港期间的一切业务的代理人，并与代理人建立代理关系。203 船舶代理关系可分为长期代理关系和航次代理关系。船公司可能按船舶到达某一港口的频繁程度决定与代理人建立长期代理关系或航次关系。如果船公司某港有派出机构，可与当地代理公司签订协议合营代理其船舶以节约代理费用。1．长期代理船公司根据船舶营运的需要，在经常有船前往靠泊的港口为自己选择适当的代理人，通过一次委托长期有效的委托方法，负责照管到港的属于船公司所有的全部船舶的代理关系形式，称为长期代理。建立长期代理关系的前提条件是作为委托人的船公司所属的船舶经常来港。在这种情况下，长期代理可以简化委托手续和财务往来结算手续。就班轮运输而言，在固定航线上，经常往返于航线固定的挂靠港之间，建立长期代理关系更为合理。这种代理关系的建立，既可以通过签订正式的专门委托代理合同（协议书）来建立，也可采用由委托人以书面形式向代理公司或代理行提出委托，经代理公司或代理行接受的方式来建立代理关系。2．航次代理航次代理是指对不经常来港的船舶，在船舶每次来港前由船公司向代理人逐船逐航次办理委托，并由代理人逐船逐航次接受这种委托所建立的代理关系。凡与代理人无长期代理关系的船公司派船来港装卸货物，或因船员急病就医、船舶避难、添加燃料、临时修理等原因专程来港的外国籍船舶，均须逐航次办理委托，建立航次代理关系。船舶在港作业或所办事务结束离港，代理关系即告终止。船公司按航次向代理人委托航次代理时，须在船舶抵港前若干天（一般为10天），以书面形式向船舶代理人提出委托，并在船舶抵港若干天以前，将船舶规范有关的运输合同和货运单证寄交所委托的代理人。代理人接到书面委托，查明船舶国籍，明确来港的任务，审核船舶规范、运输合同或贸易合同、货主单证等是否齐全，明确费用的分担和结算对象，如认为没有什么问题，经索汇备用金，航次代理关系即告建立。在我国还存在着所谓第二委托方代理的代理关系形式。委托方一般是指出委托，并负责结算船舶港口费用的一方。除此之外，对于同一艘船舶要求代办有关业务的其他委托人均称第二委托方。二国际船舶代理的业务（一）船舶代理的业务范围（二）备用金的索汇、使用与结算第五节航次租船合同203 租船业务是指船舶所有人（船东）将船舶出租给承租人使用的一种航运业务。租船运输中，船舶的营运是根据船舶所有人与承租人双方签订的租船合同来进行的，船舶所有人提供的是货物运输服务，而承租人则是按约定的租金率或运价支付运费。租船经纪人是在租船业务中代表船舶所有人或租船人进行磋商租船业务的中间人。他既可以接受船舶所有人的委托，代表船舶所有人，以船舶所有人的立场与租船人洽订租船合同；也可以接受租船人的委托，代表租船人，以租船人的立场与船舶所有人磋商合同；还可以接受双方的委托，按照船舶所有人和租船人的指示，利用自己的知识和技能，协助双方共同商订合同条款，促使合同顺利签订。一、航次租船的特点（重点）航次租船又称定程租船，简称程租船，是指船舶所有人向租船人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由租船人支付约定的运费的租船运输。航次租船主要从事大宗货物的整船运输，是租船市场上最为活跃的一种租船方式。国际现货市场上成交的绝大多数货物（主要包括液体货物和干散货两大类）都是通过航次租船方式进行运输的。航次租船是根据航次租船合同组织营运的，合同的内容充分地显示了航次租船的营运特点：（一）特定的货物、船舶、航次和港口在航次租船中，船舶所有人所提供的船舶是指定的，未经租船人同意，出租人无权以其他船舶代替指定的船舶。这艘指定的船舶根据航次租船合同的要求，在指定的港口之间，进行一个航次或几个航次运输指定的货物。（二）船舶营运调度由船舶所有人负责航次租船情况下，船舶的营运调度工作仍由船舶所有人负责，船舶所有人负责配备船员、装备船舶、配备供应品、负担船员的工资和给养；船舶营运中的燃料费、物料费、港口费用、淡水费等营运费用也由船舶所有人负担，租船人按合同约定提供货物装船，付清运费后，即可在卸货港等待提货。（三）货物装卸费按双方约定而定在航次合同中订明装卸费由谁负担的条款，或由船舶所有人或租船人承担。（四）合同中对装卸工作时间有约定船舶所有人和租船人，必须对可用于装卸工作的时间和速遣或滞期费率作出约定。二、航次租船合同的主要内容203 根据“合同自由”的原则，合同条款只要不违反国家法律，不损害社会公益，经合同当事人双方同意，任何约定都是有效的。虽然有关海上货物运输的法规一般都对租船合同的条款作了特别的规定，但是它们往往不是强制性的。比如我国的《海商法》在关于航次合同的特别规定中就订有“本章有关合同当事人之间的权利、义务的规定，仅在租船合同没有约定或者没有不同约定时适用”的条款。洽订航次租船合同时，常须选定租船合同的标准格式作为磋商合同条款的基础。由于各种租船合同的标准格式的条款内容并不相同，而当事人双方又常需从维护自己的利益考虑对某些条款增、删、修订。所以就某一具体租船合同标准格式的合同条款逐项解释是没有意义的，只有对合同一般应包括的主要内容有较深人地理解，才能从合同整体上体现出当事人的意图。现将航次租船合同的主要内容简要说明如下：（一）合同当事人合同当事人是航次租船合同规定的权利的享受者和义务的承担者。航次租船合同中应以船舶所有人或船舶经营人为合同当事人的一方，而以租船人为当事人的另一方。租船合同一旦成立，当事人即须受合同的约束。（二）船舶概况船舶概况又称船舶说明，主要包括：船名、船籍、船级及船舶载重吨。船名是航次租船中当事人双方约定的用以载运货物，完成约定航次任务的船舶名称。船舶所有人应按约定船舶载货运输。关于船名的约定，通常有两种约定方法，即指名船舶和代镑船舶。前者是在合同中明确指定船舶所有人应提供的船舶名称，船名一经指定即不能更换。（三）受载期和解除合同日受载期是船舶到装货港接受货载的最后期限，通常都按一段期间约定。如果船舶未能在受载期的最后一大的约定时间（比如巨6：00）到港，或虽已到港，但未在各方面做好装卸准备，租船人对是否解除合同有选择权。所以受载期的最后一天称为解除合同日。针对船舶未能在解除合同日到港受载，是否解除合同，租船人会根据自己的实际情况确定。（四）装卸港口航次租船合同中，关于装港和卸港通常可有两种约定方法。其一是，在合同中列明装货港口和卸货港口的名称；其二是“选择港”，即在合同中列明几个可供选择的装港和卸港。在以“选择港”约定装港和卸港时，装港由租船人选择，卸港由收货人选择。对此，合同中必须列出类似在船舶前进方向到达某地之前的一定时间（比如203 48小时），租船人或收货人必须将最后确定的装港或卸港通知船长，否则因此而发生的绕航的损失，由租船人负责的约定。租船人或收货人将最终确定的装港或卸港通知船长行为，就是通常所说的“宣港”。（五）装卸费用分担航次租船合同中，关于装卸费的分担，一般有五种约定方法：1．舱内收货2．舱内交货3．舱内收交货4．舱内收交货和堆舱、平舱费5．班轮条款（六）载运货物包括载运货物的种类、名称、数量和包装的约定。关于货物的种类、名称和包装，锻船人必须按照合同约定提供与约定相符的货物，未经船舶所有人同意，不得改装其他货物。（七）运费支付．运费是租船人按照租船合同的约定，支付给船舶所有人的报酬。航次租船合同中应订明运费的计算方法和支付的时间。关于运费的计算方法，航次租船合同中一般有三种约定方法，即：按装货吨数计算；按卸货吨数计算和按整船包舱计算。至于运费支付的时间，既可以预付，也可以到付，还可以部分预付和部分到付，也可以部分预付和部分随卸货进度逐日支付。（八）船舶所有人责任由于航次租船合同中关于船舶所有人的责任问题在法规上并没有强制性的规定，因而船舶所有人总是千方百计地在条款中减轻自己的责任，这是租船人在洽订租船合同时不能不注意的问题。（九）装卸时间和速遣费、滞期费203 装卸时间又称装卸期限，是指可用于装卸工作的时间。如果合同航次中实际使用的装卸时间少于合同约定的可用装卸时间，即提前完成装卸，则按照节省的时间和约定速遣费率，船舶所有人将给予租船人奖励，这种奖励就是速遣费。相反，如果实际使用的装卸时间超过了约定的可用时间，对于超过的时间，租船人须按超过的时间和约定的滞期费率，向船舶所有人支付滞期费，以补偿因延长船舶在港停泊时间而使船舶所有人遭受的船舶时间的损失和在港停泊期间增支的港口费用。关于装卸时间的约定，一般可用三种方法：1．按连续日计算。即从开始计算装卸时间时起，至装卸完毕时止，昼夜连续计算，不扣除节。假日，也不扣除因气象原因不能进行装卸的时间；2．按晴天工作日计算。即昼夜连续计算，不包括节、假日和不良天气不能迸行装卸的时间；3．按连续24小时晴天工作日计算。即按昼夜连续24小时的良好天气和正常工作日计算。在航次租船合同中，通常采用按晴天工作日计算装卸时间的方法。装卸时间应从船舶到港，在各方面已做好装卸准备，船长向租船人发出装卸准备就绪通知书后的一定时间开始计算，至装船或卸货完毕时终止计算。通常滞期费率是按照相同类型船舶定期租船日租金的水平估算约定的。而速遣费率则是滞期费率的一半。第十五章国际航运政策考试目的：测查应试人员是否理解航运政策的概念，是否掌握国际航运政策的种类和基本形态、船舶开放登记、港口国监控和我国国际航运政策的有关知识，以及是否具有在国际航运政策的理解与实施等方面的实际工作能力。考试内容：(一)国际航运政策概述航运政策的概念；航运政策的种类和基本形态。(二)船舶开放登记船舶开放登记的概念和分类；船舶开放登记的特征；船舶开放登记的类型、目的与意义；方便旗船概念；方便旗船的产生原因。(三)港口国监控港口国监控的含义；港口国监控的产生背景；港口国监控的主要内容和依据；港口国监控的目的和意义。(四)我国国际航运政策《中华人民共和国国际海运条例》的制定目的；《中华人民共和国国际海运条例》的特点；203 《中华人民共和国国际海运条例》的主要管理制度；无船承运人的基本特征；《中华人民共和国国际海运条例实施细则》的主要内容；《中资国际航运船舶特案免税登记》政策；《船舶交易管理规定》的主要内容等。第一节国际航运政策概述航运政策是指各国政府为了发展海上贸易运输，改善国际收支，确保战时海上运输等，对待本国商船队的态度、方针、措施的总称。航运政策作为一国总经济政策的一个组成部分，体现了一个国家对该国航运业所采取的具体政策。它不仅影响到本国商船队在本国的地位和作用，还影响到该国商船队在国际航运市场上的地位和作用。一航运政策的种类（一）自由政策在国际航运领域自由政策的特点是：在国际货物运输上主张自由，以便其商船队在世界市场的竞争，即政府对企业经济干预尽可能减少到最低限度；对企业的经营采取自由政策，主要通过法律和财政干预来实现。主要代表国家是英国、挪威、希腊等海运强国。这些传统海运国家具有海运实力雄厚、竞争力强的优势，为了提高其在国际航运市场的占有率，揽取第三国货载，而主张各国商船自由承运货物，推行自由政策。（二）保护政策保护政策一般指政府公开通过法律保护本国船队，保证对外贸易进出口货物的承运权。主要代表国家是美国；美国保护政策始于“1936年商船法”。（三）准保护政策准保护政策介于自由政策和保护政策之间。主要代表国家是日本。日本经济相当发达，本身拥有数量众多、实力很强的商船队，从传统海运国家角度看，应偏向自由政策，但日本工业原料依赖进口，产品输出又以美、欧为主要市场，故在航运政策上采取准保护政策。二航运政策的基本形态政府通过政策来于预市场经济的方法，从航运史看有两种：（一）补贴补贴是指国家政府给予直接的或间接的财政资助，即以创建、扩大及维持本国航运业为实践目标，面对其进行财政资助的一切实践手段，包括了一切面向航运业和造船业的直接和间接财政资助措施。203 补贴的种类有直接补贴和间接补贴。直接补贴包括发放各种补助金如造船补贴、营运补贴。投资补贴、船舶更新补贴以及其他直接补贴措施如减免各种费用等；间接补贴包括税收优惠政策和其他间接资助措施。（二）限制…限制是指政府通过立法和制定规章等方法来付诸实施的干涉限制。限制的种类包括促进作用的限制和抑制性的限制。促进作用的限制，如为使船东易于取得船舶，放宽各种限制的规章等；抑制性的限制，如基于本国货物本国船运的船旗差别，保留沿海航线的本国船舶，对班轮公会活动的限制等。第二节船舶开放登记船舶登记制度是一个国家国际航运政策的重要组成部分，它直接关系到船舶所有权、船舶航行权、船舶抵押权。一船舶登记的概念和分类（一）船舶国籍船舶国籍是指船舶所有人按一定国家的船舶登记章程进行登记，取得该国签发的国籍证书，悬挂该国国旗航行，使船舶隶属于登记国的一种法律上身份。（二）船舶登记船舶登记是指对船舶享有某种权利的人，向国家授权的船舶登记机关提出申请并提交相应文件，经船舶登记机关审查，对符合法定条件的船舶予以注册、并以国家的名义签发相应证书的法律事实。世界各国对船舶的登记都是强制性的。（三）船舶的类型正常登记和开放等级（四）第二船籍登记制度介于正常登记和开放等级之间的第二船等级制度。第二船籍登记制度主要包括船舶离岸登记制度和国际船舶登记制度。国际船舶登级制度中较为成功的例子是挪威国际船舶登记制度。第二船籍登记制度本质是海运扶持政策在船舶登记制度上的体现。其具体特点：1.登记条件宽松，登记手续方便快捷2.允许船东雇佣低工资标准的外国船员203 3.减免税、费或政府对船东进行补贴。二、船舶开放登记的特征船舶开放登记最显著的特征是对申请登记的船舶及其船东的条件限制比较宽松，有些基本没有限制条件。一般来说，只要船舶符合开放登记国的船龄和技术标准的要求，几乎所有的船舶都可以在这些国家登记。三、开放登记国的类型1.方便旗国主要包括巴拿马、利比里亚等2．开放第二船籍的国家3.其他国家和地区主要包括香港、菲律宾四船舶开放登记的目的和意义（一）从船舶所有人的角度看对船舶所有人，船舶在开放登记国登记，可以获得税制上的优惠待遇，会比本国劳动条件的限制，放宽船员配备的限制，雇佣廉价的海上劳动力，逃避本国严格的安全检查，已达到降低经营成本、增加国际竞争力的目的。（二）从开放登记国的角度看船舶开放登记国把船舶登记看作一个商业行为，并为之制定了宽松的船舶登记条件和优惠的政策吸引其他国家的船舶前往登记，以维持和发展本国海运。五方便旗船1.方便旗船概念方便旗船是指在实施开放登记的外国登记，悬挂该国国旗在航运市场上进行营运的船舶。即将本国船舶转移到开放登记国登记入籍，悬挂开放登记国国旗，雇佣低工资国家船员，在国际航运市场上进行营运。（二）方便旗船的产生原因1.避免高额征税2.避免严格的管理3.避免高额的管理费用4.使船东更好的从事商业活动203 5.航运公司之间相互竞争的产物（三）方便旗船带来的弊端1.加剧航运市场不公平竞争2.扰乱国际航运市场的秩序3.影响本国国际收支的状况4.消弱与航运相关产业的发展5.冲击本国劳动力就业的机会6.严重影响船舶安全管理第三节港口国监控一港口国监控的含义港口国监控，又称港口国管理，是指港口国当局根据有关国际公约规定的标准，对进入其港口的外国船舶实施的一种监督与控制。二港口国监控的产生背景三港口国监控的主要内容和依据四港口国监控的目的和意义第四节我国国际航运政策一《中华人民共和国国际海运条例》的制定目的《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《国际海运条例》）自2002年1月1日起施行。条例适用于进出中华人民共和国港口的国际海上运输经营活动以及与国际海上运输相关的辅助性经营活动。与国际海上运输相关的辅助性经营活动，包括国际船舶代理、国际船舶管理、国际海运货物装卸、国际海运货物仓储、国际海运集装箱站和堆场等业务。《国际海运条例》是与我国《海商法》配套的行政法规，是在总结我国国际海运市场管理实践的基础上，按照建立社会主义市场经济法律体系的原则制定的，适应我国航运市场发展的需要，同时参照和借鉴了国际航运惯例和外国的航运立法实践，符合我国加人世界贸易组织后海运业改革开放的要求。因此，条例的颁布实施，为建立全国统一、公平竞争、规范有序的国际海运市场体系提供了法律保障，对我国国际海运市场管理走向规范化、法制化具有重要意义。203 《国际海运条例》的颁布实施，为规范国际海上运输活动，履行我国加人世界贸易组织的承诺，维护国际海运市场秩序，保障国际海上运输各方当事人的合法权益，提供了重要的法律保障。二《国际海运条例》的特点1．政府职能法定化条例明确规定了国务院交通主管部门和地方人民政府交通主管部门对国际海运市场的监管职责，体现了建设社会主义市场经济法律体系的要求，有利于推进交通主管部门的政府职能转变，是政府部门依法行政的重要法律依据。条例规范市场准人程序，减少行政审批事项，取消或降低不必要的市场准人限制，有利于建立廉洁高效、运转协调、行为规范的海运业行政管理体制。2．市场准入制度化在市场准人方面，条例规定除国际船舶运输业务实行许可证制度外，无船承运、国际班轮运输、国际船舶代理和国际船舶管理等业务均实行登记制。条例对上述业务的许可、登记程序、准人条件和审核时间作了明确的规定，并明确规定了行政责任追究制，体现权责统一的原则，使政府事务规范化、法制化，提高透明度，便于社会公众对政府事务的监督。3．市场竞争规范化条例规定海运业务经营人应遵循诚实信用的原则，依法经营，公平竞争。4．WTO承诺法律化条例明确规定了外商投资经营国际海运业的准人政策，对规范外国航商的市场准人和投资经营行为，依法保护民族航运产业具有重要意义。我国加人世界贸易组织的所有有关海运服务的对外承诺都在条例中得到体现，以法律条文的形式予以载明，体现了世界贸易组织公开、透明的原则，外国航商的在华合法权益受法律保护。条例在许多方面借鉴了外国的有效管理实践，符合国际惯例和国际通行规则。我国将遵循世界贸易组织规则，严格按照我国相关的法律法规依法行政，为中外航商提供更为公平的市场经营环境。三《国际海运条例》的主要管理制度（重点）（一）国际班轮运输业务班轮运输经营人在海运活动中处于公共承运人的地位，对社会公众，特别是托运人的利益有较大的影响。因此《国际海运条例》对班轮运输活动有较严格和详细的规定。自2002年1月1日起，中国的国际班轮运输管理制度作重大调整，由原来的审批制改为登记制，班轮运输经营人应依法向交通部申请登记取得国际班轮运输经营资格。203 取得国际班轮运输经营资格的国际船舶运输经营者，应当自取得资格之日起180日内开航；因不可抗力并经国务院交通主管部门同意，可以延期90日。逾期未开航的，国际班轮运输经营资格自期满之日起丧失。取得国际班轮运输经营资格后，班轮公司开辟新航线、更换营运船舶、改变班期和挂港顺序，不再需要事先取得交通部的批准，但须事前15天通过交通部指定的媒体（报纸、刊物、网站）向公众公告，并在事后15天向交通部备案。以共同派船、舱位互换、联合经营等方式经营国际班轮运输的，各经营人应分别取得国际班轮运输经荤资格。未取得国际班轮运输经营资格的，不得对外公布班期、接受订舱。、（二）无船承运业务无船承运业务是指无船承运业务经营者，以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。无船承运人往往在较为简单的条件下（当然也有许多是经济实力雄厚、具有良好信用的），即可开展业务，承担责任载体较为脆弱，隐蔽性强，容易诱发不良经营行为。因此，建立无船承运提单登记和保证金制度是必要的，可以提升无船承运人的承担责任能力，体现公共承运人权利和责任的平衡。1.无船承运人的基本特征根据《国际海运条例》对无船承运业务的定义，无船承运人具有如下特征：①法律地位：是承运人，而不是代理人；②运输单证：签发本公司的提单；③报酬：收取运费，而不是代理佣金；④运输工具：不拥有或经营船舶；国际船舶运输公司是实际承运人；⑤法律责任：承担承运人责任。。2.无船承运业务的提单登记和保证金制度根据条例规定，在中国境内经营无船承运业务，经营人应向交通部办理提单登记手续和在中国境内银行专门账户交纳保证金。保证金数额为人民币80万元，每个分支机构增加保证金为20万元。保证金及其利息，归无船承运人所有。在中国境内经营无船承运业务应具有企业法人资格.203 保证金的用途是用于清偿无船承运人因其不履行承运人义务或者履行义务不当所产生的债务以及支付行政罚款，在无船承运人破产或无力支付时，债权人可向法院申请强制执行。无船承运人交纳保证金，既是市场准人的条件，同时也建立了损害赔偿救济制度和承担行政责任制度，有利于防范和减少海运欺诈，保护当事人的合法权益。（三）运价报备经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者的运价和无船承运业务经营者的运价，应当按照规定格式向国务院交通主管部门备案。国务院交通主管部门应当指定专门机构受理运价备案。备案的运价包括公布运价和协议运价。公布运价，是指国际船舶运输经营者和无船承运业务经营者运价本上载明的运价；协议运价，是指国际船舶运输经营者与货主、无船承运业务经营者约定的运价。公布运价自国务院交通主管部门受理备案之日起满30日生效；协议运价自国务院交通主管部门受理备案之时起满24小时生效。国际船舶运输经营者和无船承运业务经营者应当执行生效的备案运价。交通部已在1996年在江苏。浙江、上海开展出口集装箱运价报备的试点，由上海航运交易所受理运价报备的具体工作。（四）外商投资海运业的商业存在经交通部批准外商可以投资设立中外合资企业从事国际船舶运输、国际船舶代理、国际船舶管理、国际海运货物装卸、仓储、集装箱站和堆场业务。其中，经营国际船舶运输、国际船舶代理业务的中外合资企业外商的出资比例不得超过49％。1.外商设立国际船舶运输企业外商在我国设立公司，从事国际船舶运输业务应向交通部申请取得《国际船舶运输经营许可证》，并具备下列条件：①拥有与经营国际海运运输业务相适应的船舶，其中必须有中国籍船舶；②营运船舶符合国家规定的海上交通安全技术标准；③有提单、客票或者多式联运单证④高级业务管理人员符合交通部规定的从业资格。中外合资国际船舶运输企业的董事会主席和总经理由中外合资双方协商后由中方指定。2.外商成立公司的业务范围经交通部批准，外商可以投资设立中外合资企业、外商独资企业，为其拥有或者经营的船舶提供承揽货物、代签提单、代接运费、代签服务合同等日常业务。未在我国境内投资设立经营性机构的，上述业务必须委托我国的国际船舶代理经营者办理。203 在我国人世承诺中，外商在华设立独资船务公司属最惠国待遇例外条款，政府主管机关将依据双边海运协定及相关法律文件进行审批。根据交通部和商务部2000年的规定，设立独资船务公司申请者须具备下列条件：①具有15年以上从事航运的资历；②设立常驻代表机构满3年；③班轮船舶至少每月挂靠一次（以共同派船、舱位互换、联合经营等合作形式经营航线，经批准取得航线经营权的视同满足本条件）；经营不定期船运输的外国航商须在中国有稳定的货源；④在我国的经营活动连续两年没有违反中国法律、法规的行为。3.外商设立的常驻代表机构经交通部批准，从事海运业的外国公司可以依法在我国境内设立常驻代表机构。常驻代表机构只能代表派出公司开展咨询、联络等非经营性业务，不得从事下列经营活动：①揽货并接受订舱；②收取运费；③签发提单④签订业务服务合同⑤开具境外公司票据。（五）调查与处理为维护国际海运市场公平竞争秩序，保障当事人的合法权益，交通部可根据《国际海运条例》的规定，对下列不正当竞争行为实施调查：（1）班轮公司之间订立的涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，可能对公平竞争造成损害的；（2）班轮公司通过协议产生的各类联营体，其服务涉及中国港口某一航线的承运份额，持续1年超过该航线总运量的30％，并可能对公平竞争造成损害的；（3）以低于正常、合理水平的运价提供服务，妨碍公平竞争的；（4）在会计账簿之外暗中给予托运人回扣，承揽货物的；（5）滥用优势地位，以歧视性价格或者其他限制性条件给交易对方造成损害的；（6）可能损害国际海运市场公平竞争的其他行为。。203 对公平竞争造成损害的，调查机关可以对当事人采取责令修改有关协议。限制班轮航班数量、中止运价本或者暂停受理运价备案、责令定期报送有关资料等禁止性、限制性措施。《国际海运条例》对调查的程序、内容和期限作了严格的规定，并规定当事人有要求举行听证的权利，保护当事人的商业秘密，以保障当事人的合法权益。四《国际海运条例实施细则》的主要内容（重点）《中华人民共和国国际海运条例实施细则》（以下简称《实施细则》）于2003年1月20日颁布，自2003年3月1日起实施。《实施细则》的出台解决了《国际海运条例》实施过程中的操作性问题，使行政管理的内容具体化、程序化、规范化，也使行政监管更加公开、透明和可预见。虽然《实施细则》的调整范围与《国际海运条例》一致，但《实施细则》的调整范围并未涵盖《海运条例》的全部内容，如运价备案、国际海运货物装卸、港澳台特殊航线的管理均未在《实施细则》中，需要另行制定或依照其他相关规定执行。《实施细则》对《国际海运条例》和细则中涉及的海运业务相关概念作出了界定，包括：国际船舶运输业务、国际船舶运输经营者、国际班轮运输业务、无船承运业务、无船承运业务经营者。国际船舶代理经营者、国际船舶管理经营者、国际海运货物仓储业务经营者、国际海运集装箱站与堆场业务经营者、外商投资企业商常驻代表机构、企业商业登记文件、专用发票、班轮公会协议、运营协议、运价协议、公布运价、协议运价、从业资历证明文件。《实施细则》和《国际海运条例》规范了五种市场主体的市场准入制度。这五种市场主体分别是：国际船舶运输经营者、国际班轮运输经营者、无船承运业务经营者、国际船舶代理业务经营者和国际船舶管理业务经营者。五《中资国际航运船舶特案免税登记》政策为促进我国航运业健康发展，扩大国轮船队，加强船舶安全监管，维护我国船员权益，2007年6月12日，根据国务院的批准和财务部实施意见，交通部发布了《关于实施中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告》，在现有船舶登记等制度基础上，采取特案免税政策，鼓励中资外籍国际航运船舶转为中国人民共和国国籍，悬挂中华人民共和国国旗航行。实施《中资国际航运船舶特案免税登记》政策的积极意义主要表现在：第一有利于发展壮大中国籍远洋船队。第二，有利于强化船舶安全监管第三有利于保障中国船员就业和维护船员合法权益。六《船舶交易管理规定》的主要内容1.规定了船舶交易服务机构的条件和监管责任203 2.建立了船舶进场集中交易制度3.规范了船舶交易的经纪行为4.建立了船舶交易信息集中发布的制度5.规定了重点跟踪船舶的处理203